UE, interesată de canalul Dunăre-Marea Neagră

Pe 26 martie se împlinesc 27 de ani de navigaţie pe una dintre cele mai importante căi navigabile din Europa, canalul Dunăre-Marea Neagră.

Canalul navigabil este preferat pentru transportul de marfă având în vedere că, după transportul maritim, transportul fluvial reprezintă modalitatea de transport cea mai ieftină.

Transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin decât cel feroviar şi cu mult mai ieftin decât cel aerian sau auto.

Economia care se face prin transportul fluvial constă în primul rând în capacitatea mare de transport a mijloacelor fluviale.

Astfel, în timp ce un convoi de nouă slepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de 13.500 tone de marfă, o garnitură de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate transporta o cantitate de mărfuri de 30 de ori mai mică.

Aceasta înseamnă, evident, cheltuieli mai mici pe unitatea de marfă transportată şi deci tarife mai reduse comparativ cu calea ferată sau cu transporturile auto.

Importanţa economică a Dunării a crescut în ultimii ani după ce aceasta a fost legată de Main şi Rin prin Canalul Rin-Main-Dunăre.

A fost creată astfel o magistrală navigabilă de 3100 km, care începe la Rotterdam în Marea Nordului şi se termină la Constanţa, străbătând numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia şi Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, România şi Bulgaria.

Ruta Rotterdam-Constanţa poate fi parcursă de un vas cu motor la ducere în 10 zile şi la înapoiere în 16 zile, iar un convoi de slepuri împinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi respectiv 18 zile.

Importanţa strategică a Dunării

--fb1

Strategia Uniunii Europene pentru Zona Dunării poate însemna modernizare pentru România, fiind totodată un proiect care va permite, în primul rând judeţelor din zona dunăreană, să se dezvolte economic, social şi cultural.

Implicit, această dezvoltare va avea efect şi spre alte zone ale ţării, din UE şi din regiune, prin schimburi economice, proiecte comune etc.

Mai mult, strategia dunării poate contribui la creşterea nivelului de trai, prin crearea de locuri de muncă şi dezvoltarea de proiecte de afaceri.

În plus, va exista posibilitatea elaborării de proiecte care vor contribui la protecţia mediului şi vor reduce riscurile producerii unor calamităţi naturale, precum proiecte pentru
prevenirea inundaţiilor sau pentru evitarea deşertificării.

Strategia UE pentru Regiunea Dunării urmează să fie adoptată pe 24 iunie de Consiliul
European.

Alături de Austria, Bulgaria şi Ungaria România coordonează câteva domenii
prioritare, precum navigabilitate, cultură şi turism, şi gestionarea riscurilor de mediu.

România, prin Forumul Naţional Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării va începe, în iulie, selectarea proiectelor a căror realizare se face prin Strategia Dunării.

În cadrul forumului se aşteaptă proiecte de anvergură pentru zona dunăreană, proiecte care să crească gradul de coeziune şi de bunăstare în această regiune, care acum are diferenţe substanţiale în dezvoltarea economico-socială a diverselor ţări traversate de fluviul Dunărea.

Autorităţile române au considerat necesar să creeze aşa-numitul Forum Naţional pentru implementarea Strategiei Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării, ca să obţină o mai bună coordonare a acţiunilor şi proiectelor desfăşurate de România în cadrul Strategiei dunărene.

Forumul are scopul să asigure şi coerenţă, astfel încât să nu existe mai multe proiecte pe acelaşi domeniu, iar alte zone de activitate să rămână descoperite.

Canal Dunăre - Marea Neagră din 1840

Ideea construirii unui canal a apărut în anul 1840 când acesta devenise unul dintre principalele proiecte ale administraţiei otomane, dar a fost abandonat după ce studiile realizate de topograful german Vincke au stabilit că avantajele acestui proiect ar fi mai mici decât câştigurile.

Mai apoi, în 1850, celebrul Ion Ionescu de la Brad, în lucrarea sa "Excursiune agricolă în Dobrogea", menţionează beneficiile majore pentru agricultură şi economie pe care le-ar avea "dirijarea Dunării pe un nou braţ navigabil între Cernavodă şi Constanţa”.

După alipirea Dobrogei la România, în 1878, a început a fi dezvoltată ideea unui al patrulea braţ al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul spre Marea Neagră.

Însă condiţiile tehnice ale epocii respective făceau ca o astfel de lucrare să fie extrem de grea şi costisitoare, astfel că regele Carol I, realist, nu a dorit să se implice în acest proiect.

Mai târziu, regele Carol al II-lea a fost şi el interesat de această idee, dar criza economică mondială şi apoi începutul celui de-al Doilea Război Mondial au făcut ca realizarea canalului să fie amânată.

Canalul Dunării în perioada lui Gheorghiu-Dej

În momentul venirii comuniştilor la putere ideea construiri canalului a fost reluată, în contextul în care ţara, după exemplul sovietic, urma să se umple de şantiere cu ambiţii uriaşe.

Acum se ştie că decizia construirii canalului i-a fost sugerată lui Gheorghiu-Dej de însuşi Stalin, cu prilejul unei vizite făcute în 1948 la Kremlin, potrivit marturiei lui Paul Sfetcu, şeful de cabinet al lui Dej.

După aceeaşi sursă, ezitărilor lui Gheorghiu-Dej, Stalin le-ar fi răspuns prin promisiuni că U.R.S.S. va acorda României tot sprijinul de care are nevoie pentru realizarea acestui proiect.

Canalul Dunăre - Marea Neagră a fost început în martie 1950 şi a fost întrerupt în 1955.

Scopul Canalului a fost explicat în două feluri: urma să lege Marea Neagră, prin Dunăre, cu Canalul Oder-Rin, pentru transportul minereului de fier.

Însă, în acelaşi timp, ar fi urmat să permită trimiterea unor nave sovietice, în amonte de Dunăre, în eventualitatea unui conflict armat cu Iugoslavia.

Mâna de lucru era asigurată de "elementele reacţionare", majoritatea "reţinute administrativ", fără proces, pe termene variind între 12 şi 60 de luni.

După cele mai prudente estimări, în lagărele lui au fost concentraţi, numai în 1950, peste 4.000 de deţinuţi, conform studiilor asociaţilor deţinuţilor politici.

Alţi 20.000 erau aşa-numiţii "lucrători voluntari".

Forţa de muncă era asigurată şi prin recrutări de muncitori şi specialişti.

Însă cei ce au dus greul au fost militarii în termen, dar mai ales deţinuţii politici, cei administrativi şi de drept comun.

Începând din luna mai 1950, de-a lungul celor 65 km dintre Constanţa şi Cernavoda au fost create 14 lagăre de exterminare prin muncă forţată.

Colonia cea mai mare a Canalului era la Poarta Albă, acolo aflându-se constant aproximativ 12.000 de deţinuţi, spre deosebire de celelalte colonii peniteniciare, tot de pe Canal, care aveau efective de 5.000-7.000 de oameni.

Lucrările au fost întrerupte în 1955, mascându-se dificultăţile tehnice şi economice pentru construcţia acestuia printr-o înscenare făcută conducătorilor lucrărilor, acuzaţi de sabotaj şi condamnaţi la moarte sau la ani grei de închisoare.

Lucrările au fost finalizate în timpul lui Nicolae Ceauşescu

Decizia realizării Canalului Dunăre-Marea Neagră a fost reluată în 1974 iar în 1976 au început lucrările de bază.

După 8 ani, timp în care fost excavate peste 300 de milioane de metri cubi de rocă şi pământ si au fost turnate 5 milioane de metri cubi de betoane simple şi armate.

Nicolae Ceauşescu a inaugurat, în 26 mai 1984, calea navigabilă Cernavodă - Constanţa numită generic "Magistrala Albastră".

Magistrala, care are 64,4 km, se situează în clasa a şasea de canale interioare, cea mai mare clasa pentru astfel de constructii şi ocupă locul 3 ca lungime în lume, după Suez cu 192 km şi Panama cu 77 km.

În perioada de vârf (1983-1984), la construcţia canalului Dunăre - Marea Neagră au lucrat simultan 32.000 de oameni.

"Canalul Dunăre - Marea Neagră este cea mai mare investiţie din istoria României iar condiţiile de muncă au fost dificile.

Oamenii stăteau timp de mai multe luni departe de familie, locuiau în condiţii de şantier, pe lângă specialiştii detaşaţi din diverse localităţi ale ţării la lucrări au mai contribuit şi militarii, în zonele Cernavodă şi Medgidia, dar şi deţinuţi, în prima parte a lucrărilor şi la ridicarea Canalului Poarta Albă-Midia Năvodari.

Realizarea canalului Dunăre - Marea Neagră, reprezintă cel mai mare obiectiv de investiţie 100% românesc (arhitecţi, constructori, tehnologie şi utilaje româneşti) al tuturor timpurilor iar principalul avantaj al Canalului Dunăre-Marea Neagră constă în legătura directă cu Portul Constanţa, cel mai mare port maritim de la Marea Neagră şi unul dintre cele mai mari din Europa.

Canalul are avantajul de a scurta cu circa 400 de kilometri ruta marfurilor de la Marea Neagra spre centrul Europei si cu aproximativ 4.000 de kilometri ruta pe care o fac marfurile din Australia si Orientul Indepartat destinate Europei Centrale.

Acest lucru îl face un important obiectiv pentru economia Romaniei si a Europei, mai ales daca tinem seama ca transportul fluvial este cel mai ieftin si ca directivele UE solicita reducerea poluarii cauzate de transportul rutier.

De asemenea, structura propriu-zisa, frumuseţea peisajului dobrogean, cât şi punctele turistice învecinate fac din Canalul Dunăre-Marea Neagră un important obiectiv turistic.

Evoluţia traficului în perioada 1991-2010

Sursa: Administraţia Canalelor Navigabile.

Video: