Calea ferată furată înainte de a fi construită

Începută pe vremea comunismului, montată în zece ani în proporţie de 90%, calea ferată Vâlcea-Vâlcele, menită a scurta traseul dintre Bucureşti şi Sibiu cu 107 kilometri şi care ar urma să ocupe o poziţie strategică pe culoarul IV paneuropean, unde se anticipează un volum extrem de ridicat de transport pentru următorii ani, a rămas în ultimii 20 de ani, din păcate, numai subiect de campanie electorală.

Între timp, calea ferată a fost demontată şi furată de căutătorii de profit, iar dalele s-au făcut şi ele dispărute.

Bucăţi de şină, traverse, echipamente de cale au fost vândute, fără ca nimeni să păţească ceva.

Locuitorii din satele situate de-a lungul căii ferate n-au stat cu mâinile in sân.

S-a furat în anii de după Revoluţie aproape tot ceea ce s-a putut fura.

Clădirile celor cinci staţii de cale ferată au fost demolate, bucată cu bucată, după care au dispărut, pe porţiuni întregi, şinele de cale ferată.

“Au furat tot ce au putut duce. Nimic nu mai e acolo. Şi nu cred că lucrările vor mai fi reluate vreodată pentru a trece trenul pe aici pentru că statul nu dă el banii aşa pentru o construcţie atât de mare.

"Eu am lucrat aici la şantier, iar apoi am asistat la dispariţia căii ferate prin furt. Acum nu mai e nimic. E păcat de munca de atunci când militarii erau aduşi aici să ridice aceşti coloşi-viaducte pentru a rămâne acum doar monumente”, ne-a declarat moş Costache, unul dintre cei care au participat la amenajarea căii ferate înainte de 1989.

Lucrările la linie au fost sistate complet în 1998, când au fost demontate macazele de acces de la Vâlcele şi Bujoreni-Vâlcea.

Din 1998 până în 2004 nu s-a mai lucrat nimic la linie, spre dezamăgirea localniclor care sperau că vor fi şi ei legaţi de Ciofrângeni şi mai departe de Piteşti printr-un mijloc de transport.

În prezent, accesul în zonă este extrem de greoi, fiind necesară traversarea cu piciorul a dealului sau a Tunelului Gibei, eventual traversarea cu o maşină de teren a tunelului.

“Ar fi bine dacă s-ar relua lucrările în zonă pentru că s-ar crea foarte multe locuri de muncă, iar noi cu toţii am avea de câştigat.

"De la nivel local nu avem ce face decât să aşteptăm decizii de la nivel central”, ne-a spus Gheorghe Şerban, primarul localităţii Goleşti.

Acest colos feroviar îşi pierde pe zi ce trece utilitatea şi aşteaptă aproape 150 milioane de euro pentru continuarea lucrărilor, după estimările reprezentanţilor Căilor Ferate Române.

De la reluarea lucrărilor şi încetarea lor din 2004, respectiv 2005, nu s-a mai realizat nimic decât eliberarea unui certificat de urbanism de către conducerea Consiliului Judeţean Vâlcea, valabil un an de zile.

"La data de 1 octombrie 209, Consiliul Judeţean Vâlcea a eliberat un certificat de urbanism pentru reabilitarea căii ferate Vâlcea-Vâlcele răspunzând astfel cererii pe care ne-au adresat-o la data de 3 septembrie Compania Căilor Ferate din România.

"Însă nu cred că lucrările vor fi reluate în acest an din lipsa fondurilor care nu se vor aloca", ne-a precizat Ion Calea, preşedintele Consiliului Judeţean Vâlcea.

Din punct de vedere juridic, obiectivul se află în derulare, contractul a fost reactualizat, iar în momentul de faţă se lucrează la proiecte după cum susţin reprezentanţii Căilor Ferate Române, însă şi cei de aici susţin că reluarea lucrărilor întâmpină dificultăţi tot din cauza banilor, banii fiind de altfel şi principalul motiv pentru care preconizările celor de la CFR nu sunt tocmai îmbucurătoare.

"Avem probleme pe linie de finanţare. Proiectul nu are alocaţia necesară pentru a se lucra în forţă.

"Dacă aducem în discuţie criza economică pe care o traversăm, probabil se va realiza în şase-şapte ani, iar dacă situaţia actuală se va rezolva, termenul normal ar fi de patru ani, însă numai pe baza unei finanţări ritmice, susţinute, aşa cum cere lucrarea.

"Dar eu nu văd că România poate să fie în stare să facă această finanţare ritmică", ne-a menţionat Constantin Onoiu, directorul adjunct al Direcţiei Proiecte din cadrul CFR.

Această linie în lungime de 38 de km are menirea să scurteze distanţa între Bucureşti şi Arad cu 60 km, să descongestioneze traficul de pe magistralele 300 şi 200 (Bucureşti-Braşov-Sibiu-Deva-Arad), 900 (Bucureşti-Craiova-Orşova-Timişoara) şi secţiile 900/201/200 (Bucureşti-Craiova-Tg Jiu-Deva-Arad), dar să şi creeze o legătură mai directă şi rapidă între Bucureşti, Piteşti şi Rm. Vâlcea, Valea Oltului şi Sibiu.

Traseul acestei linii începe din nordul oraşului Piteşti din staţia Vâlcele şi se termină în nordul oraşului Rm.Vâlcea în staţia Bujoreni Vâlcea.

Lucrarea de reabilitare a liniei 219 a fost încredintaţă unei firme italiene, care s-a obligat ca în martie 2005 să înceapă lucrările, până atunci urmând a fi demontată linia existentă.

Din păcate, după demontarea liniei nu s-a mai făcut nimic, linia fiind şi acum stivuită în gări.

În plus, angajamentul firmei mai era şi să dubleze şi să electrifice linia, existând chiar planuri de săpare a unui nou tunel în apropierea Tunelului Gibei.

Tot în martie 2005 urmau să înceapă şi exproprierile pentru dublarea liniei, lucru care nu s-a realizat nici până în prezent.

În programul de guvernare 2009 - 2012 se face referire şi la linia de cale ferată Vâlcele - Râmnicu – Vâlcea, noii guvernanţi dând de înţeles că ar vrea ca lucrările să fie reluate şi că vor purcede la „analizarea finanţării din alte surse a lucrărilor“ la această linie.

În cei zece ani din perioada comunismului s-a reuşit amenajarea căii ferate în proporţie de 90%, astfel încât la sfârşitul lui 1989, lucrările se apropiaseră de finalizare.

Se executaseră 3,7 kilometri de poduri şi viaducte, 30 de milioane de metri cubi de terasamente şi 165 de podeţe, iar cea mai importantă lucrare este Viaductul Topolog care a rămas şi astăzi cel mai înalt, aproape 50 de metri şi cel mai lung din România, 1,4 kilometri.