„Cele două feţe ale Canalului Dunăre – Marea Neagră”

Decizia de construire a Canalului Dunăre – Marea Neagră în prima etapă istorică a fost grevată substanţial de erori şi improvizaţie.

Construcţia a fost sugerată de I.V. Stalin lui Gheorghiu Dej în vizita sa la Moscova în anul 1949.

Drept urmare în urma şedinţei Biroului Politic, Consiliul de Ministri a emis HCM nr. 505/25 mai 1949. În aceasta se preciza ca lucrarile Canalului se fac în scopul:

„ - asigurării transportului cel mai ieftin şi mai scurt pe apă spre Marea Neagra;

– industrializării regiunii de sud-est a ţării şi dezvoltării sale economice şi culturale;

– creării condiţiunilor pentru îmbunătăţirea agriculturii şi ridicării nivelului de trai al ţăranimii muncitoare;

– combaterii secetei care ameninţa continuu acest ţinut;

– asanării Văii Carasu, astăzi plină de bălţi şi însănătoşirii populaţiei acestei regiuni bântuite de malarie”

Economia românească trecută la stadiul de pace era în refacere după distrugerile masive în urma războiului. Mâna de lucru calificată se găsea cu dificultate.

Tehnologic, înzestrarea cu maşini şi utilaje pentru un astfel de proiect-gigant nu era punctul cel mai tare al economiei româneşti.

Bugetul ţării era grevat de plata obligaţiunilor de război către URSS (oficial, 300 de milioane de dolari la cursul din 1945)

Indirect, construcţia Canalului în lipsă de specialişti şi forţă de muncă s-a bizuit şi pe contribuţia deţinuţilor politici. O valoare aproximativă ne indică prezenţa a 18 mii de deţinuţi pe şantierul Canalului. În optica lui I.V. Stalin, aceştia puteau fi sacrificaţi fără mustrări de conştiinţă.

Chiar dacă ajutorul sovietic primit sub forma unor agregate folosite la construcţia canalelor din ţara vecină a fost onorat, în general, munca pe şantierul canalului a reţinut calitatea de manualitate. Cu sapa, târnăcopul şi roaba. Norma zilnică de deţinut a fost de 3 metri cubi care era dificil de realizat de oameni în vârstă şi bolnavi.

După 1990, pe valul unui anticomunism deschis, unele surse indică pierderea zece mii de vieţi din rândul deţinuţilor politici. O statistică provenită din sursele AFDPR propune un număr de 832 de deţinuţi politici decedaţi la Canal din cauza epuizării fizice, a condiţiilor de hrană şi trai şi a maladiilor.

Desigur, numărul e cu mult mai mare, însă nu poate fi stabilit cu precizie întru-cât în anul 1959 printr-un ordin al Ministerului Forţelor Armate, listele de deţinuţi au fost distruse prin ardere. Deţinuţii, inclusiv cei politici erau înregistraţi ca parte a rezervei Armatei.

Construcţia Canalului a început după principiul „a lua hora-nainte”. Întâi la săpat şi apoi întocmirea şi definitivarea planurilor care a fost încheiată abia în 1951 la doi ani după începerea lucrărilor.

Iată o mostră: în septembrie 1949, Teohari Georgescu, ministru de interne arata că: „Noi am început să revizuim planul şi am găsit greşeli de calcul grosolane, sau sunt greşeli de calcul sau sunt făcute direct. Dau un caz concret: este necesară o cantitate de oţel special pentru perforatoare: 20 000 kg. În loc de kilograme au scris tone. Este o mică greseala de 6 miliarde lei”

La canal după statisticile din epocă au fost concentraţi 30 de mii de lucrători din care 18 mii au fost deţinuţi (de drept comun şi politici).

Canalului i s-a făcut publicitate în presa vremii şi la radio ( Canalul a avut propria gazetă tipărită), metodele propagandistice pentru insuflarea unei stări de spirit au fost numeroase. De la acompaniament cu taraf de muzică populară până la reprezentarea unor piese de teatru cu texte politice în consens cu obiectivele partidului unic până la proiecţii de filme de propagandă şi chiar partide de fotbal. (Canalul a avut şi o echipă de fotbal formată din jucători cunoscuţi care fuseseră arestaţi fie pentru delict de opinie, fie pentru „sabotarea economiei”)

După moartea lui I.V. Stalin, survenită la 5 martie 1953, lucrările de la Canal au fost suspendate şi în cursul verii au fost închise. Pentru a păstra aparenţele, conducerea partidului unic a decis identificarea şi pedepsirea vinovaţilor pentru întârzierea lucrărilor şi abandonarea obiectivului („Partidul are întotdeauna dreptate !”)

Ideea procesului a fost formulata în cadrul unei şedinţe ţinute în iunie 1952 la nivelul conducerii Ministerului Afacerilor Interne. La şedinţă au participat Alexandru Drăghici (noul ministru de Interne – 20 mai 1952), Iosif Chişinevschi, Gheorghe Pintilie (directorul Direcţiei Generale a Securităţii Statului), Alexandru Nicolschi, Vladimir Mazuru, Gogu Popescu (seful Direcţiei Contrasabotaj), Cricor Garabedian, Mişu Dulgheru (şeful Direcţiei Cercetări Penale) şi consilierii sovietici Alexandru Mihailovici, Ţiganov şi Maximov. În cadrul şedinţei, Chişinevschi a cerut să se ia masuri de organizare a unui proces public care să aibă loc la Canal şi să fie aspru pedepsiţi sabotorii. În plus, a specificat că „tov. Gheorghiu vrea ca procesul să se judece cât mai repede, să nu dureze ca altele” – aluzie evidentă la cazul Pătrăşcanu.

Ancheta derulată cu durităţi fizice a prefaţat desfăşurarea procesului chiar pe şantier în faţa celor care lucraseră şi s-a încheiat rapid pe fondul ante-pronunţărilor vociferate („Moarte sabotorilor, criminalilor !”, „Trăiască Stalin !”) cu sentinţa de condamnare la moarte a cinci inculpaţi. Trei dintre ei au fost executaţi, doi au primit comutarea cu închisoare pe viaţă.

Din inculpaţii condamnaţi în primul proces, autorităţile judiciare au reţinut în limbajul epocii: „ Rozei Aurel era „sionist”, Frangopol Nicolae era „fost membru al Ligii Apărării Naţional Creştine şi al lojei masonice Osiris”, Ciorapciu Mircea era „fiu de mosier”, Cernătescu Petre, „fost legionar şef de garnizoană”, Georgescu Gheorghe-Topăzlau, „fost proprietar al unei fabrici de maşini-unelte din Râşnov”, Ionescu Oprişan, „fost ofiţer cu informaţiile în timpul războiului antisovietic”, Vasilescu Nicolae, „fost membru al PNŢ”, Nichita Dumitru şi Vieru Petru erau „foşti legionari”.

La puţin timp după încheierea primului proces, în perioada 8-10 septembrie 1952, a fost judecat de Tribunalul Militar Teritorial Bucureşti, un nou proces de sabotaj la Canal. În acest proces au fost condamnaţi, prin sentinţa nr. 6 din 10 septembrie 1952, un număr de 15 inculpaţi pentru crima de sabotare a propăşirii economiei naţionale şi alte infracţiuni.

Crăciun Gheorghe, Hossu Emilian şi Garofeanu Gheorghe au fost condamnaţi la muncaă silnică pe viaţă, iar Zgură Ion, Naghel Nicolae, Butoianu Dinu, Lipan Constantin, Ionaş Constantin, Farmachi Meneias, Dimancea Florea, Bercescu Vicenţiu, Ninulescu Ion, Stănescu Alexandru, Stristaru Boris şi Dănilă Constantin la pedepse cuprinse între 8-25 ani muncă silnică.

Planuri de construire a Canalului Dunăre – Marea Neagră figurau documentar existau încă din secolul al XIX-lea. Încă După Războiul de Independenţă, când Dobrogea a revenit la România. În 1878, a fost vehiculată ideea unui al patrulea braț al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră. Condițiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare să fie extrem de dificilă și costisitoare, așa încât regele Carol I, realist, a refuzat să se implice în acest proiect.

Ideea însă nu a fost abandonată, în 1928, viitorul academician Aurel Bărglăzan avea să facă un studiu, care a indicat practic actualul traseu al canalului. Ulterior, Carol al II-lea a cochetat și el cu ideea canalului, dar criza economică mondială și apoi începutul celui de-al Doilea Război Mondial au făcut ca realizarea lui să fie amânată „sine die”.

Lucrările la Canalul Dunăre – Marea Neagră au fost reluate, după un nou proiect, în anul 1976. Canalul a fost inaugurat sâmbătă, 26 mai 1984 de Nicolae Ceauşescu.

S-au excavat 294 milioane metri cubi 3 la canalul principal și alte 87 milioane metri cubi la ramura nordică, Poarta Albă – Midia – Năvodari (mai mult cu 25 milioane decât la Canalul Suez şi cu 140 milioane decât la Canalul Panama. Au fost turnate 5 milioane metri cubi de betoane.

Canalului principal are o lungime de 64,4 km, o adâncime de 7 metri, lățimea la bază de 70 m și la suprafață de 90-120 m. Canalul are o capacitate anuală maximă de transport de 80-100 de milioane tone, iar pentru ramura nordică de 15-25 de milioane tone de marfă. Pescajul maxim admis este de 5,5 m permițând astfel accesul navelor fluviale și a celor maritime mici. La fiecare capăt există câte două ecluze care permit traficul în ambele sensuri.

Construirea canalului a necesitat o investiție de circa 2 miliarde de dolari. Estimările inițiale prevedeau recuperarea investiției în 50 de ani. Exploatarea canalului aduce însă venituri anuale de circa 3 milioane de euro, ceea ce presupune o durată de recuperare a investiției de peste 600 de ani.

Şi la construirea Canalului din perioada 1976-1984 au avut loc accidente, însă acestea au fost de muncă. Din cauza consumului de alcool ori a grabei pentru câştiguri suplimentare în bani. O situaţie diferită a prezentat-o Chiriac Avădanei, proiectantul Canalului în 2015: „ ... într-un an, de 1 Mai, o serie de căpetenii militare s-au dus de partea cealaltă a Dunării, la Cernavodă, să serbeze ziua cu grătare şi băutură, cu neveste şi copii. Când se înapoiau, trecea un convoi de barje bulgăreşti tractat, care avea cablurile prin apă. Ambarcaţiunea lor s-a prins de cabluri şi s-a răsturnat. Mai mulţi adulţi şi copii au murit atunci. A urmat o anchetă şi s-au dat pedepse aspre”.

Contribuţii editoriale : dl. ing. Mihai Buştiuc de la Compania de administrare a Canalelor Navigabile, concesionara Canalului Dunăre-Marea Neagră. Dl. ing. Buştiuc a fost stagiar în epocă. Un interviu de Mirela Băzăvan.

AUDIO, „Istorica”, ediţia din 27 mai 2019 ( integral: 30’ 32’’ )

Regia de montaj : Alina Iaurum

Regia de emisie: Izabel Jerdea şi Mirela Drăgan

Foto:

secvenţe din construcţia Canalului Dunăre-Marea Neagră între 1949 şi 1953.

facsimil din ziarul "Scânteia" 24 mai 1949. Credit: cersipamantromanesc.wordpress.com

deţinuţi politici aflaţi la construcţia Canalului. Credit: lumina.ro

agent NKVD, temporar comandant al Şantierului Canalului Dunăre-Marea-Neagră. Credit: cnsas.ro

"locuinţe" ale lagărului ce adăpostea forţa de muncă de la Canal. Credit: libertatea.ro

autorităţile au publicat în serie mare broşura pentru evidenţierea "greşelilor" inculpaţilor de la procesul canalului. Credit: cnsas.ro

doi dintre inculpaţii condamnaţi la moarte şi executaţi în primul proces al Canalului. ing. Aurel Rozei şi Nicolae Vasilescu-Colorado. Credit: adevărul.ro

canalul în versiunea revistei "Urzica". Credit: cristoiublog.ro

"satiră şi humor" pentru cei care lucrau la construcţia Canalului. Credit: historia.ro

echipa de fotbal a Canalului ... la muncă. credit: romanialibera.ro

Aspecte de la construcţia Canalului reluată între anii 1976-1984:

Credit: adevarul.ro

Nicolae Ceauşescu şi alte oficialităţi cu şalupa la deschiderea Canalului - 26 mai 1984. Credit: agerpres.ro

marcă poştală dedicată deschiderii canalului de navigaţie Dunăre-Marea Neagră. Credit: allnumis.ro

Emisiunea „Istorica” se difuzează şi în reluare pe frecvenţele postului de Radio România Actualităţi, marţi dimineaţa, între orele 02.30 – 03.00.

Ne puteţi scrie la : istorica@radioromania.roşi ne puteţi asculta în direct şi în reluare de la: www.romania-actualitati.ro

Fişierul audio poate fi descărcat cu titlu personal şi gratuit din secțiunea PODCAST de pe pagina noastră de Internet

Fişierele din această secţiune pot fi consultate timp de maximum zece săptămâni de la data publicării.