Tronsonul de autostradă Cernavodă - Megidia "nu va întârzia"

Cele mai puţine fonduri structurale şi europene au fost accesate de zona transporturilor. Autostrăzile României au câţiva kilometri, maxim de ordinul sutelor, majoritatea până în 50 de kilometri şi în comparaţie cu Ungaria, spre exemplu, de două ori şi jumătate mai mică decât noi, de patru ori mai multe autostrăzi. Nici anul acesta nu vom merge la mare pe austostradă.

Aţi anunţat că Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii ar putea rezilia contractul cu compania franceză Colas, care de doi ani refuză să facă ceva.

Mulţi salariaţi ai regiilor din subordinea dumneavoastră rămân fără loc de muncă, asta după ce în ultimii ani au avut loc şapte restructurări ale regiilor autonome.

Audio:

Pornesc de aici, doamnă ministru, cu întrebări legate de actualitatea la zi şi ceea ce a apărut în ziarele de ieri şi astăzi. Să începem cu autostrăzile: cum mergem la mare?

Anca Boagiu: În primul rând, vă mulţumesc pentru întrebare, pentru că, în ciuda faptului că din nefericire sau din fericire poate, împreună cu echipa mea, am intrat în acest minister abia acum şase luni, putem să ne bucurăm, pot spune astăzi, că deja programul de autostrăzi a fost lansat şi, iată, deja suntem în evaluare începând de astăzi. Ieri s-au terminat deschiderile de oferte. Discutăm despre 283 de kilometri de autostradă situaţi pe Coridorul IV paneuropean, o bucată...

Sunt practic tronsoanele de la Nădlac-Arad, Timişoara-Lugoj, Lugoj-Deva, Deva-Orăştie, Orăşti-Sibiu, toate, aşa cum spuneam, situate pe coridorul paneuropean şi toate ducând la o creştere a ratei de absorbţie. Este, practic, cea mai mare deschidere de oferte pe care Ministerul Transporturilor a avut-o până în prezent, discutăm de circa 1,7 miliarde de euro.

Pe lângă lucrul acesta, am avut anterior deschiderea pe o parte din centurile ocolitoare, un proiect de 500 de milioane de euro, unde cu mândrie putem spune că am făcut economie de circa 230 de milioane de euro.

Deci iată că ministerul se mişcă şi că se poate. Dar toate lucrurile acestea au fost posibile pentru că am stabilit nişte principii de la bun început: să cheltuim banii eficient, şi atunci am introdus standarde de cost, am schimbat procedurile, am schimbat legea exproprierilor, care deseori era un motiv aş spune unul chiar fals pentru unii din constructori, ca să lenevească pe proiecte şi doar să facă cereri suplimentare de preţuri.

Una peste alta, am stabilit clar că cine nu respectă regula trebuie să plece acasă. Şi dacă ajungem la această regulă şi mi-aţi pus întrebarea legată de Constanţa, aici v-aş contrazice, noi vom circula către Constanţa... Declaraţia mea făcută şi pe care mi-o menţin este aceea că vom da în exploatare această autostradă, ceea ce nu înseamnă că o şi recepţionăm.

De la bun început am fost foarte rezervată discutând despre autostradă, pentru că din prima zi am avut feelingul că ceva e în neregulă cu această autostradă şi s-a şi adeverit acest sentiment al meu, pentru că din nefericire avem de-a face cu una dintre companii care, pe tronsonul Cernavodă-Medgidia, practic se joacă un pic de-a şoarecele cu pisica şi are o singură cale, aceea de a renunţa de bunăvoie sau noi să reziliem acest contract şi să-l relicităm.

Ceea ce nu înseamnă că nu avem deja pregătite variantele alternative, în vreme ce contractul acesta va fi relicitat. De ce vrem să reziliem? Pentru că vreau să înţeleagă şi ascultătorii noştri că lucrurile nu mai pot să meargă aşa cum unii s-au învăţat.

Discutăm despre o soluţie foarte dificilă, tehnic vorbind. Aveau pasaje, aveau viaducte, ea s-a modificat, a devenit o soluţie mult mai facilă, bazată pe umplutură de pământ.

Dacă schimbăm soluţia şi înseamnă în costuri bani mult mai puţini şi compania îmi spune "Îmi dai, în primul rând, 8 milioane, că am zăcut ca o moluscă pe contractul ăsta până acum şi nu am făcut nimic" - după care - "să ştii că nu termin proiectul până în 2013", deşi lucrările sunt mult, mult mai uşoare", atunci eu nu înţeleg decât că nu vrei să lucrezi.

Şi toate negocierile de până acum au eşuat. Din punctul de vedere al ministerului, e singura soluţie, rezilierea lui şi mergem mai departe cu altă companie, care îşi doreşte să lucreze.

Este vorba de 20 de kilometri de autostradă şi contractul e în valoare de 224 de milioane de euro şi firma a câştigat acest tronson din 2008. Iată, sunt trei ani.

Anca Boagiu: Da, ei au invocat probleme legate de descărcările arheologice, probleme legate de partea de exproprieri. Bun, legislaţia pe exproprieri s-a modificat, pot să anunţ astăzi în premieră că ieri a trecut prin guvern ultima hotărâre de guvern, cu ultimele tronsoane care urmau să fie expropriate pe traseul autostrăzii.

Deci, practic, mai este o lună de zile şi putem spune că a fost expropriat tot terenul, de la Bucureşti până la Constanţa nu mai există nici cea mai mică problemă.

Au invocat probleme legate de descărcările arheologice, avem propria echipă de arheologi şi sperăm ca la sfârşitul lunii martie să ne prezinte descărcarea arheologică pe întregul tronosn, dar câtă vreme noi, stat, ne facem datoria şi mişcăm lucrurile şi arătăm că guvernul a pus bani suplimentari în bugetele CNADR pentru a plăti lucrările executate şi pentru a asigura finanţările pe perioada următoare, nu pot să accept că o companie îmi spune "Nu vreau să lucrez şi mie trebuie să mai îmi dai şi bani în plus, trebuie să mai îmi dai şi nişte extensii de timp şi tu... treaba ta, cu autostrada ta ce faci"

Nu este treaba doar a noastră, este treaba noastră, a tuturor, pentru că sunem până la urmă un stat european şi tronsonul respectiv este pe un coridor paneuropean, de care avem cu toţii nevoie pentru a face legătura şi cu Marea Neagră, pentru a face legătura şi cu celelalte coridoare paneuropene, pentru a face legătura, iată, mai nou, cu proiectul pe care îl coordonăm ca ţară la nivel european, cel legat de Strategia Dunării.

Apropo de aceste firme, nu vă este frică vor da statul român în judecată şi vor câştiga, chiar pentru aceşti 20 de kilometri de autostradă, pentru că după aceea vreau să vă întreb şi de Bechtel?

Anca Boagiu: Deci ei sunt liberi să dea statul în judecată, cum şi noi suntem liberi să-i dăm în judecată şi să le aplicăm penalităţi conform contractelor pe care le avem în vigoare. Cu toţii avem şi obligaţii, dar şi drepturi. În momentul în care nu vrei să lucrezi, şi dumneavoastră aţi spus singură că este un contract încheiat în 2008 şi suntem deja în 2011, lucrul acesta spune...

Din sursele pe care le am şi care sunt publice.

Anca Boagiu: ...lucrul acesta spune foarte mult despre modul în care unii sau alţii doresc să lucreze.

Şi cu Bechtel ce se întâmplă? Şi de ce vreau să mă refer la Bechtel? Chiar aici am avut o emisiune apropo de felul în care se va aplica noul Cod al Muncii, dacă va trece prin asumare de răspundere în parlament în 8 martie.

Sunt daţi afară muncitorii, se desfiinţează contractele de muncă, sunt daţi afară muncitorii, sunt aduşi alţi muncitori - din Turcia, din alte ţări din jurul României - să lucreze pentru aceste autostrăzi, ceea ce nu convine foarte multor oameni din zona respectivă. Cum puteţi să faceţi ceva cu Bechtel, ca totuşi să se facă mai mult decât au făcut până acum?

Anca Boagiu: Eu nu am această informaţie, că sunt aduşi alţi oameni din alte state, şi menţionaţi dumneavoastră chiar state nemembre ale Uniunii Europene, ceea ce ar fi uşor cam dificil, totuşi, pentru că piaţa muncii s-a deschis între statele europene şi chiar a rămas închisă pentru unele dintre ele. Dar dacă discutăm despre Bechtel, despre...

Bechtel nu e companie...

Anca Boagiu: Da, dar lucrează pe teritoriul României, deci nu vine cu regulile nici din Turcia, nici din SUA. Dacă discutăm despre contractul pe Autostrada Transilvania, aici nu ştiu, nu cred că este cazul să ne mai ascundem după deget: a fost un contract care a fost îcheiat în anul 2003, dacă nu mă înşel, printr-o încredinţare directă, cu clauze care au defavorizat statul român şi care a ajuns la nişte sume foarte mari.

În acest moment, Compania Naţională de Drumuri şi Autostrăzi este în faza finală a discuţiilor cu Bechtel, astfel încât acele preţuri ţintă cu care ei au venit, adică fără preţuri, noi doar primeam facturile, să dispară din contracte şi să avem estimări, preţuri clare pentru fiecare articol de lucrare în parte şi bineînţeles celelalte clauze care conduceau la costurile foarte mari. Sperăm ca foarte curând negocierea, în maxim o lună, să se încheie. Noi, la rândul nostru, vrem să fim nişte parteneri corecţi.

Ştim că statul mai are încă de plătit ceva datorii la compania Bechtel şi lucrăm la planul de eşalonare a acestora datorii către companie, urmând ca în anul acesta programul de lucrări să includă secţiunea Suplacu de Barcău - Borş, de fapt finalizarea acesteia.

Apoi, vom continua să lucrăm în funcţie de banii disponibili de la bugetul de stat şi vreau să subliniez lucrul acesta, pentru că ceea ce am făcut noi ca politică în minister în momentul în care am pregătit bugetul pentru anul 2011, ţinând cont că banii europeni trebuiau cheltuiţi, 78% din buget este alocat către investiţii, către prefinanţarea proiectelor.

Deci resursa bugetară pentru proiecte finanţate doar din bugetul de stat este limitată şi justificată în acest moment, pentru că practic... Mă duc un pic la întrebarea dumneavoastră legată de absorbţie: noi când am intrat, în septembrie, când am venit la minister, era un pic peste 1% rata de absorbţie a fondurilor europene.

Erau plătiţi la momentul respectiv aproape 38 de milioane de euro. Am reuşit, cu eforturi, trebuie să recunosc, să ajungem la o rată de absorbţie care depăşeşte acum 3%, aproape 4%, este 3,90 şi am ajuns la 111 milioane. Ţinta pe care o avem pe anul acesta este practic să avem o rată de absorbţie cam de 10 ori mai mare decât a fost anul trecut şi am convingerea astăzi că putem să o atingem.

Vreau să vă întreb direct, în cât timp credeţi că se vor termina toate aceste autostrăzi. Vorbim de mai multe, am şi eu aici autostrada Lugoj - Deva, Orăştie - Sibiu, cea care este autostrada Transilvania, cea spre mare, Comarnic - Braşov, ce se întâmplă cu ea?

Anca Boagiu: Comarnic - Braşov este în pregătire în momentul acesta pentru a fi relansată şi la fel lucrăm şi pe Sibiu - Piteşti, de altfel singurul tronson care a rămas neacoperit din punct de vedere financiar pe coridorul 4. Iar anul acesta vom avea contractele semnate, mergem pe variantă de finanţare privată pentru că nici bugetul nici fondurile europene, în momentul ăsta sunt toate antamate în proiecte, nu ne acoperă cheltuiala pentru Sibiu - Piteşti. La Sibiu - Piteşti avem estimare de circa 3 miliarde de euro, ceea ce este o sumă foarte mare.

În ceea ce priveşte celelalte tronsoane, respectiv cele care au fost licitate şi pentru care s-au depus oferte şi deja sunt în evaluare începând de astăzi, termenul de execuţie este 2013.

Cerinţa pe care noi am inclus-o în caietul de sarcini a fost să aibă şase luni proiectare şi 18 luni sau 24 depindea de ei...între 4 şi 6 luni proiectare şi între 18 şi 24 de luni execuţie.

Ceea ce înseamnă maximal 2013, cu excepţia Lugoj - Deva care este un proiect "pod" spunem noi, pentru că neeexistând toată suma finanţată, atunci am luat o porţiune de 100 de kilometri, urmând ca diferenţa să o plătim ori în economii, şi sper că vom face economii şi după această evaluare, aşa cum s-a întâmplat şi după evaluarea din decembrie, ori dacă nu, în următorul exerciţiu financiar 2013 - 2020.

Vă spuneam că am surse şi din partea sindicatelor şi doar o idee care mi-a fost sugerată astăzi de către şeful mecanicilor de locomotivă, sindicatul acestora, se spune aşa: că în 8 februarie Guvernul României a trimis către Fondul Monetar Internaţional o scrisoare potrivit căreia 1000 de kilometri de străzi, zone, şosele se vor închide, 6000 vor trece în zona privată, în total 7000, peste 30% din reţeaua existentă. Ne-am angajat noi să facem aşa ceva, să închidem aceste drumuri? Ca lumea să nu mai lucreze şi să nu aibă unde lucra?

Anca Boagiu: Nu, surprinderea mi-a dispărut demult, după multe runde de discuţii cu domnii de la sindicate şi cred că în acest moment este inutil să facem comentarii pe ce declară domniile lor.

Liniile de cale ferată, cele neinteroperabile cum le cheamă în limbajul lor tehnic, au fost deja scoase la licitaţie. Sunt pachete de aproape trei mii de kilometru pe care operează operatorii privaţi.

Iar marele câştig pe care îl are CFR Infrastructură este cooperatorul privat din câştigul său, din profitul său, are obligaţia şi să repare infrastructura. Dar ceea ce nu spun domnii de la sindicate, pe care eu nu-i consider scutiţi de niciun fel de responsabilitate, dacă ne gândim la situaţia, am spus cândva dezastruoasă, şi îmi menţin afirmaţiile, în care se află Căile Ferate Române, pentru că au existat în ultimii 11 ani, lângă angajaţi şi în sistem.

Nu spun faptul că la Calea Ferată este nevoie în momentul acesta de o repoziţionare, dacă dorim în mod real să avem cale ferată în România.

Eu mă raportez la momentul 2000 când am plecat din acest minister, tot din poziţia de ministru al transporturilor, şi pot să vă spun că am lăsat toate societăţile fără niciun fel de datorie, iar CFR Marfă la momentul acela avea chiar profit. Şi făceam noi un mic artificiu pe vremea respectivă, creşteam tuiul, este taxa de acces pe infrastructură la marfă ca să ajute infrastructura aşa încât şa-şi poată acoperi costurile de întreţinere şi de reparaţii.

Din nefericire - şi o spun, din nou, prima dată public - datoriile pe care le-au acumulat societăţile de cale ferată, toate, astăzi cumulează circa 1% din PIB. Şi ele...

Cum s-a ajuns aici, totuşi?

Anca Boagiu: S-a ajuns printr-un management defectuos, s-a ajuns, de ce nu, prin foarte multe interese private, şi aici intră şi managementul...

Care fac presiuni la...

Anca Boagiu: ...intră şi sindicatele, intră şi toţi cei care...

...adresa executivului, tot nu se poate face nimic?

Anca Boagiu: Ba, da, se poate face, dar trebuie să vrei să faci. Presiuni nu se... nu putem vorbi despre presiuni. Este, dacă vreţi, un circuit, care s-a consolidat de-a lungul anilor şi eu m-aş raporta la angajaţii din sistem, nu m-aş raporta la comentarii pe care le fac la nivel de leadership, pentru că eu le-am cerut de la bun început să fie parteneri în procesul de restructurare. Le-am cerut să ne dea propuneri, să lucreze cot la cot cu magementul. Şi surpriza cea mare a fost că nu s-a întâmplat absolut nimic.

Calea Ferată trebuie salvată, iar ceea ce menţionaţi dumneavoastră este respectiv scoaterea la licitaţie a acestor pachete de linii neinteroperabile - sunt cele pe distanţele mai scurte. Este una dintre soluţii. Dar nu trebuie să uităm că în momentul ăsta Calea Ferată are o lungime care depăşeşte 20.000 de kilometri.

Va rămâne undeva la 14.000 de kilometri pe care vor opera operatori naţionali şi CFR Călători care se va duce pe distanţele lungi. Dar Calea Ferată a pierdut foarte mult trafic, fie că discutăm despre cel de călători, fie că discutăm despre cel de marfă în detrimentul celor de la rutier, cu complicitatea celor din Calea Ferată. Chiar şi acum mă uitam la noul mers de tren pe care şi l-au făcut şi pe care îl vom schimba.

De data asta ministerul va interveni în forţă peste ceea ce se întâmplă la nivelul acestor încrengături de sub noi. Au făcut un mers de tren în care cu stupoare constaţi că operatorul privat pleacă din acelaşi loc doar cu vreo zece minute înaintea operatorului naţional şi cu o frecvenţă mult mai mare.

Normal că orice călător, în condiţiile în care nu s-a investit deloc în calitatea transportului nici la CFR Călători, nici la CFR Marfă şi nici în infrastructură, călătorul încă utilizator de cale ferată va prefera să plece cu privatul şi să nu plece cu trenul de la stat. De ce se întâmplă lucrurile astea?

Pentru că vrem să-i favorizăm pe alţii. Sau simultan pleacă pe rutier autocare care nici măcar nu au dreptul să circule pe distanţe conform legii, pe distanţe atât de lungi şi care fac concurenţă trenului.

Bineînţeles că un călator, care are nevoie să ajungă mult mai repede dintr-un loc în altul, preferă să se ducă cu un autocar sau un autobuz, chiar dacă şi ele sunt deseori într-o stare vai de noi, "inventate" a fi apte să circule pe drumurile publice, decât să piardă patru ore, cinci ore cu trenul.

De aici ambiţia noastră care se va realiza şi aceasta în acest an. Deja primul tronson de cale ferată a fost lansat în licitaţie. Aici discutăm despre 166 de kilometri de cale ferată care vor fi licitaţi anul acesta.

Sunt circa 1,8 miliarde de euro, investiţi în infrastructura de cale ferată şi mai mult decât atât avem şi un program de reabilitare a gărilor, pentru că ele, până la urmă, sunt o poartă de intrare şi din nefericire şi gările arată la fel de jalnic precum arată întreaga infrastructură.

Deci nu-i poţi cere performanţă nici călătorului, nici mărfii câtă vreme nu-i dai infrastructura pe care să circule. Şi ca să aibă o infrastructură bună trebuie să investeşti în ea.

Vă întreb direct, pentru că e foarte delicată toată această dezbatere publică şi nici nu am suficiente date ca să pot să vă atac din mai multe direcţii. Dar aveţi banii ca să vă realizaţi aceste proiecte pe care, iată, nu mai în 20 de minute aţi spus că vreţi să le faceţi în următoarele luni?

Anca Boagiu: Da, doamnă. Din nefericire, banii au fost şi în perioada anterioară şi o să mă duc doar la un moment în care am constatat că aveam o execuţie bugetară în întreg sistemul din subordinea MTI de 23%.

Era undeva în septembrie. Şi m-am înfuriat îngrozitor, pentru că urma o ajustare, să zicem, a bugetului şi am zis, bun, eu mă duc în guvern să mă bat, dar să mă bat pentru ce, câtă vreme voi n-aţi cheltuit banii pe care-i aveaţi la dispoziţie. În tot sistemul am găsit un soi de "lasă-mă să te las". Zăceau facturile prin sertare sau alte lucrări nu fuseseră facturate. Bun, aici sunt două motivaţii.

Bun, aici sunt două motivaţii. Una se lega de faptul că unii constructori, ştiind că - li se spunea, pentru că nu era o realitate, li se spunea - că nu sunt bani, atunci preferau să nu factureze, ca să nu se încarce cu TVA, iar la alte lucrări, de ce să nu recunoaştem?, existau facturile, erau ţinute până când deveneau arierate şi, în momentul în care li se plăteau sumele cuvenite de altfel pentru munca prestată de către constructori, li se mai cerea câte un comision.

Şi atunci era mai frumos să-l ţii, să-l aduci până în momentul comisionului, decât să-l plăteşti la timp şi să ţii banii, să nu-i cheltuieşti. Asta este, dacă vreţi, din epopeea obiceiurilor proste pe care le-am întâlnit în sistem.

Nu vă ascund faptul că este destul de greu să lupţi cu ele, chiar foarte greu uneori, dar asta nu înseamnă că nu pot fi combătute şi, la nevoie, împreună şi cu alte instituţii ale statului, eu cred că trebuie să dispară, pentru că eu ţin foarte mult la recunoaşterea muncii celor din jurul meu, fie că sunt ei constructori, că sunt consultanţi sau că sunt colegii mei din minister sau din celelate companii.

Atunci când muncim trebuie să fim recompensaţi pe măsura muncii pe care noi am depus-o. Dar atunci când stăm şi pretindem să căpătăm din ce muncesc alţii, deja nu mi se pare corect şi cred că, nu cred, sunt sigură că suntem incompatibili ca şi gândire şi mod de acţiune.

Aţi putut face ceva în ultimele luni cu salariile de-adevăratelea mari care erau în regiile pe care le aveţi în subordine? Sau au rămas neatinse?

Anca Boagiu: La regii nu... Exceptând-o pe Romatsa, care are un alt regim de salarizare şi nici măcar nu cheltuieşte bani din buget, cheltuieşte bani pe care-i încasează ca urmare a dirijării traficului pentru celelate companii aeriene, salariile se menţin într-o linie cât de cât decentă.

Ce pot să vă spun este că am schimbat consiliile de administraţie, le-am făcut mult mai mici, sunt câte şapte reprezentanţiîn consiliul de administraţie.

De curând am luat decizia ca patronatele să poată să participe la lucrările consiliilor de administraţie şi să se implice în toate procesele de restructurare şi în toate deciziile pe care le iau companiile, dar ministerul şi direcţiile din minister şi-au recăpătat importanţa pe care o au, pentru că noi nu putem fi responsabili de tot ceea ce fac rău cei din subordinea noastră.

Rolul ministerului este acela de a face politici. Şi le-am făcut. Rolul nostru este acela de a asigura finanţare pentru politicile pe care le cerem companiilor să le pună în practică. Şi am obţinut şi toate finanţările, chiar astăzi, înainte de a veni la dumneavoastră, am avut o discuţie foarte dură cu ei, pentru că din nou trenează în execuţia bugetară, ceea ce înseamnă că nu sunt suficient de activi în realizarea proiectelor.

Bun, de acord, este iarnă, nu poţi să sapi când este gheaţă pe jos, dar asta nu înseamnă că nu poţi să urgentezi toate procesele de evaluare, semnare de contracte, ca odată cu venirea căldurii să poată să înceapă şi să lucreze.

Dar ce cred că este un lucru bun este faptul că ieri, împreună cu ceilalţi colegi din guvern care gestionează fonduri comunitare, am reuşit să convingem întregul guvern că este nevoie ca acei funcţionari care lucrează în echipele de proiect şi care sunt cheia succesului să fie remuneraţi din bugetele proiectelor.

Aveam sumele acestea alocate, fac parte din bugetul alocat de Comisia Europeană României, şi noi nu-i foloseam şi îi ţineam pe oameni aceştia de dimineaţa până dimineaţa, să muncească uneori şi 12 ore la salariile pe care din nefericire le au astăzi bugetarii.

Această prevedere ieri a trecut de guvern şi cred că stimularea colegilor noştri care fac parte din echipele de proiect proporţional cu performanţa pe care o au în acea echipă de proiect va conduce la un ritm mult mai alert în implementarea proiectelor.

Şi nu în ultimul rând, va fi o mare bucurie pentru noi când vom putea să cuantificăm câte locuri de muncă se creează în România şi ce va însemna pentru economia românească intrarea în execuţie a lucrărilor, fie că sunt ele la calea ferată sau la drumuri, pentru ca va însemna un consum foarte mare de materiale de construcţie.

Se spune că zona transporturilor a fost totdeauna un sponsor pentru PD, acum pentru PD-L. Nu vă simţiţi într-un fel la mijloc, între interesele de grup ale oamenilor din partid de atâţia ani şi idealurile pe care le aveţi, de a pune pe picioare toate proiectele pe care le-aţi prezentat mai înainte?

Anca Boagiu: Nu ştiu de ce apare această afirmaţie, pentru că, mă rog, cel puţin aşa o văd eu, este nejustificată.

Nu apare de la mine, apare din mai multe analize şi ştiţi şi dumneavoastră că circulă pe piaţă de mulţi ani.

Anca Boagiu: Depinde de cine face analizele şi, dacă le face, să îi prezinte pe toţi până în profunzime şi...

Eu vă am pe dumneavoastră acum aici, partea cealaltă.

Anca Boagiu: Până la urmă, cred că trebuie să acceptăm că la un moment dat e cazul să luăm un set de măsuri care să spulbere toate aceste comentarii. Şi nu vă ascund faptul că, uitându-mă la acţiunea din vămi acum, eu consider că este o acţiune extrem de curajoasă, care scoate la iveală până la urmă reţelele care exced şi transcend partidelor politice.

Acolo găseşti pe toată lumea, e toată lumea cu toată lumea, pentru că toată lumea a trecut pe la guvernare şi unii nici n-au avut treabă cu partidele politice, doar au avut şi ei vreo piluţă pe undeva şi s-au trezit băgaţi în sistem sau, cum am văzut cu stupoare, li s-au cerut anumite sume şi aşa şi-au ocupat poziţiile.

Şi eu am convingerea că nu se întâmplă numai în vămi, cred că dacă începem să scotocim şi prin calea ferată, şi prin port, şi prin aeroporturi, şi prin alte locuri vom mai găsi şi alte astfel de reţele.

Dar, în ceea ce ne priveşte, eu cred că cel mai important lucru pe care-l facem acum e acela de a urni aceste proiecte mari de infrastructură.

Şi chiar zilele trecute mă uitam pe presa internaţională, este un mare câştig pentru noi şi este un punct pozitiv, pentru că e apreciat pozitiv efortul pe care noi l-am făcut: în perioadă de criză, România a decis să bage bani în infrastructură, înţelegând, de altfel, că fără infrastructură nu poţi să dezvolţi o ţară.

E adevărat, e destul de greu, pentru că ritmul este alert, dar sunt optimistă că lucrurile se pot realiza. Poate că sunt prea ambiţioasă şi le vreau 100% şi le vreau perfecte, dar dacă nu eşti ambiţios şi nu vrei perfecţiunea, nu atingi un standard ridicat.

Să înţeleg că dacă în vămi se vorbeşte de o regină, la dumneavoastră în curând veţi ataca regii asfalturilor?

Anca Boagiu: Dacă atacăm regii asfalturilor... Şi aici este o istorie, dacă vreţi, să vedeţi câţi regi ai asfalturilor am putea să definim şi dintre companiile care vin din străinătate, că ăsta e un motiv pentru care...

Regele asfaltului?

Anca Boagiu: ...pentru care eu am cerut introducrea standardelor de cost, am şi făcut-o, am schimbat legea exproprierilor, am schimbat legea achiziţiilor publice, am schimbat documentaţia la procedurile de licitaţie şi ne-am întors la procedura FIDIC, care întotdeauna ne asigura multă transparenţă şi control pe întregul proces, până la finalizarea unui proiect.

Am făcut acele schimbări care nu vă ascund că mi-au rezultat din rapoartele de control, că întâi am făcut nişte controale, am văzut unde erau punctele slabe şi le-am corectat ulterior prin modificările legislative şi prin măsurile impuse.

Aici, dacă ai reguli, lucrurile merg bine. Nu poţi să ieşi din reguli, eşti obligat să le respecţi, pentru că altfel vin celelalte instituţii ale statului, care te întreabă de ce nu le-ai respectat.

Doamnă ministru, mulţumim mult pentru participarea la această emisiune! Şi un răspuns, da şi nu: candidaţi pentru o funcţie în conducerea partidului la alegerile viitoare?

Anca Boagiu: Da, cu siguranţă voi candida pentru o funcţie de vicepreşedinte la conducerea partidului şi sincer vă spun că îmi doresc să fiu încă un mandat vicepreşedintele acestui partid, pentru că simt că după 11, de când am intrat în acest partid, şi îmi aduc aminte că atunci când am intrat am spus că voi deveni membră de partid atunci când voi simţi că nu fac partidul de râs, simt că e nevoie ca unii dintre noi, generaţia foarte tânără de atunci, să-şi ia locul pe care-l merită şi să impună regulile pe care ei le cred că sunt cele mai potrivite pentru România de azi.