Căile ferate, Cenuşăreasa transporturilor

Aproape nu este săptămână în care un accident, soldat uneori cu răniţi şi chiar şi cu pierderi de vieţi omeneşti, sa nu ne reamintească de starea precară, unii spun chiar aproape de colaps, a transporturilor pe căile ferate din ţara noastră. Despre întârzieri nici nu mai vorbim, ele au devenit un fenomen obişnuit.

„Aproape 40% din reţeaua de cale ferată şi peste 60% din numărul total de poduri şi podeţe au depăşit termenul limită la care ar fi trebuit reparate, situţie care sporeşte riscul producerii de accidente” reaminteşte Ziarul Financiar.

Această stare precară, ce contrastează puternic cu efortul de modernizare a reţelei de căi ferate întreprins de multe alte ţări europene, este rezultatul subfinanţării cronice a transporturilor feroviare din ultimele decenii. Autorităţile de resort nu dispun de fonduri suficiente nici măcar pentru lucrările de întreţinere şi reparaţii ale căilor ferate. Alocaţia bugetară de anul acesta, considerată infimă în raport cu necesităţile, va fi folosită pentru eliminarea celor peste 1000 de puncte periculoase existente actualmente în reţeaua feroviară.

La efectele lipsei de întreţinere mai trebuie adăugat şi un alt factor şi anume furtul de linii, cabluri şi altor echipamente.

60% din parcul de vagoane şi locomotive are durata de funcţionare depăşită

Precaritatea priveşte nu numai infrastructura feroviară, ci şi o bună parte a parcului de vagoane şi locomotive. Doar 30-40% din parcul de vagoane al CFR Călători intră în categoria „noi sau modernizate”. 60% din parc are durata de funcţionare depăşită, având o vechime de peste 30 de ani. Unele vagoane au depăşit chiar venerabila vârstă de 40 de ani. Astfel, vârsta medie a parcului este şi ea destul de ridicată, şi anume 28 de ani. Dacă adăugăm la uzura tehnică şi distrugerile produse de unii călători aflaţi în afara civilizaţiei, mai ales în trenurile personale dar nu numai, înţelegem că ar fi greu să vorbim de siguranţă şi confort.

Nici la capitolul locomotive CFR nu stă mai bine. Mai mult de jumătate din locomotivele care asigură circulaţia zilnică a trenurilor au durata tehnică de utilizare depăşită, fiind mai vechi de 35 de ani.

Din cauza infrastructurii feroviare deficitare şi a caracterului vetust al materialului rulant, în ţara noastră viteza medie, pe ansamblul reţelei a coborât în 2008 la 43,9 km pe oră la trenurile de călători şi la 24,7 km pe oră la cele de marfă. Aceasta în vreme ce în Europa există în prezent 6 000 km de linii pentru trenuri de mare viteză, cu perspectiva ca acestea să atingă 15 000 km în anul 2020.

Ca urmare, dacă, după trei ore, în ţara noastră un tren rapid plecat din Bucureşti pe principala magistrală feroviară a ţării nu a ajuns încă la Braşov, oraş situat la 166 km distanţă, în Franţa, în acelaşi interval de timp, un tren de mare viteză ajunge la Marsilia parcurgând 750 km.

Ca şi in alte ţări, şi în România transportul de călători şi de mărfuri pe calea ferată este concurat de transportul rutier, chiar dacă reţeaua de şosele nu se prezintă nici ea prea bine. Dacă preţurile practicate de CFR Călători sunt adesea competitive cu cele ale companiilor private de transporturi rutiere de pasageri, sub raportul duratei călătoriei acestea din urma prezintă o ofertă mai avantajoasă.

Trenul sau avionul?

Si tot la fel ca în alte state europene, si în ţara noastră există o concurenţă între transportul feroviar de călători şi cel aerian. Numai că asemănarea se opreşte aici. Aceasta întrucât dacă în Franţa sau Germania trenul a luat locul avionului pe rutele de până la 500-600 km din cauza dezvoltării reţelei de linii de mare viteză, în România lucrurile stau exact invers: avionul este cel care câştigă teren în faţa trenului, din motivele amintite la începutul acestui articol.

Astfel, pe ruta Paris-Lyon trenul a ajuns să deţină 97% din traficul de călători. Pe ruta Paris-Marsilia, trenul de mare viteză atrage 85% din călători, iar pe ruta Paris-Bordeaux aproape 70%. De notat totuşi ca o particularitate faptul că în Franţa nu există companii de transport rutier de călători la mare distanţă în interiorul ţării.

Extinderea reţelei de curse interne a companiilor aeriene low cost a accentuat şi mai mult concurenţa dintre tren şi avion. Tendinţa descendentă din ultimul an a tarifelor pentru destinaţii interne ale companiilor aeriene a făcut ca pe unele rute din ţara noastră călătoria cu avionul să devină mai ieftină decât cea cu trenul sau cu autocarul.

Mai rapidă şi mai confortabilă era deja. Or când are de ales între a călători cinci ore cu trenul de la Cluj-Napoca la Timişoara sau nouă ore de la Cluj-Napoca la Bucureşti şi a parcurge această distanţă în cel mult 30 de minute respectiv 45 minute, chiar plătind o diferenţă de cel mult 20 de euro, un om de afaceri nu stă prea mult pe gânduri şi alege avionul.

Intuind potenţialul în creştere al cererii interne, compania Blue Air a inclus în oferta sa, începând din 2008, şi principalele oraşe din ţară. În funcţie de cerere, compania se declară dispusa să deschidă noi rute interne. Unele de o scurtime de neimaginat în ţări care dispun de o reţea feroviară sau rutieră modernă.

La rândul său, compania Carpatair prevede o creştere cu 15-20% în 2010 a traficului între diverse oraşe din ţara noastră. Lider pe piaţa internă a traficului aerian de călători rămâne însă compania Tarom cu o cotă de peste 70%.

În contextul liberalizării

Concurenţa pentru CFR nu vine numai din aer şi de pe şosele, ci chiar şi de la alte companii feroviare, în contextul liberalizării transportului feroviar european de mărfuri din 2006 şi de călători din 13 decembrie 2009.

Anul trecut, din cauza crizei dar şi a concurenţei, numărul biletelor de tren vândute de CFR Călători (62 milioane) a fost cu 17,5% mai mic decât in 2008 şi cu 31,7% mai scăzut decât în 2005. Unele voci susţin că numărul călătorilor efectivi nu a scăzut chiar în aceeaşi măsură…

Cota de piaţă a CFR Călători a coborât anul trecut la 85% pe calea ferată şi la 27% pe întreaga piaţă de călători din România. Operatorii feroviari privaţi practică şi ei aceleaşi tarife pentru bilete, dar costurile lor de operare sunt mai mici decât la CFR Călători, deoarece vagoanele şi locomotivele lor sunt modernizate şi consumă mai putină energie electrică şi motorină decât parcul vechi şi uzat al companiei publice.

Din piaţa transportului feroviar de mărfuri, CFR Marfă mai deţine circa 51%, restul aparţinând unui număr de 26 de operatori privaţi. Cota de piaţă a operatorilor privaţi are toate şansele să se majoreze în continuare întrucât aceştia dau dovadă de mai multă flexibilitate şi oferă preţuri mai atractive, dat fiind faptul că şi costurile lor sunt mai mici decât cele ale companiei de stat.

Să mai notăm că evoluţia prezentată are loc în contextul reducerii ponderii transportului feroviar de mărfuri în totalul pieţei transportului de mărfuri de la 50% în 1998 la 18-20% anul trecut, după cum declara secretarul de stat in Ministerul Transporturilor Gheorghe Popa ziarului Bursa.

Implicaţii multiple în economie

Situaţia infrastructurii feroviare din ţara noastră descrisă mai sus are implicaţii care merg mult dincolo de pierderile financiare înregistrate în ultima vreme de CFR Marfă şi CFR Călători, ca să nu mai vorbim de riscurile de pierderi de vieţi omeneşti în eventuale accidente de cale ferată.

Absenţa unei infrastructuri de calitate s-a dovedit deja a fi un factor de descurajare a investitorilor străini de a se implanta cu activităţi de producţie în România.

Lipsa unei infrastructuri corecte descurajează şi turismul intern şi mai ales internaţional, inclusiv de week end, obişnuit în Europa cu alte standarde de calitate pe calea ferată. Aceasta este probabil şi una din cauzele situării României pe ultimul loc din Uniunea Europeană în 2009 după criteriul ponderii străinilor în structurile de primire turistică şi anume doar 15%, mult sub media europeană de 44 %, în ciuda existenţei unui remarcabil potenţial turistic.

Trenul ar putea reprezenta în România nu doar un simplu mijloc de deplasare dintr-un loc în altul, ci chiar o atracţie în sine, dacă zonele montane ar fi mai bine valorificate turistic. România nu are culmi înalte de peste 4000 de metri ca Elveţia, unde trenul urcă şi până la aproape 3500 m altitudine, dar are suficiente văi pitoreşti care s-ar preta de exemplu la amenajarea unei linii de tren cu ecartament îngust, aşa cum mai există de exemplu unul care a supravieţuit în Maramureş, pe valea Vaserului. Mediul înconjurător nu ar avea decât de câştigat de pe urma unei asemenea investiţii, care ar crea şi locuri de muncă într-o perioadă şi în zone în care este mare nevoie de ele, deschizând în acelaşi timp agricultorilor locali noi debuşeuri pentru produsele lor de calitate.