Proiectele de infrastructură "trebuie să constituie o prioritate"

Este ultimul an al actualului buget european, iar Ministerul Fondurilor Europene anunţă o rată de aborbţie de 36%, nu foarte depărtată de media europeană de 39%. Mult mai scăzută, însă, este rata de absorbţie la fondurile pentru infrastructură.

Pentru viitorul buget european liniile generale de alocare este posibil să fie schimbate substanţial, priorităţi cum au fost politica de coeziune vor putea coborî mai jos în ierarhie.

Controversele nu sunt puţine, iar adoptarea bugetului a fost amânată după ce preşedinţia finlandeză a făcut propuneri inacceptabile pentru Parlamentul European.

Despre fondurile europene şi atragerea acestora discutăm în ediţia de astăzi cu ministrul fondurilor europene, domnul Marcel Boloş. Vă întreb, pentru început, ce a trebuit să faceţi cu prioritate după ce aţi ajuns la minister, după ce aţi devenit ministru, la începutul lunii noiembrie anul trecut?
Marcel Boloş: La preluarea mandatului de ministru, aşa cum am spus adeseori în spaţiul public, prima noastră prioritate era aceea ca să evităm riscul de pierdere a banilor europeni, fiind pentru România o resursă extrem de importantă pentru dezvoltarea pe termen lung.

Așa încât ne-am mobilizat pentru ca să evităm un risc de aproape 600 de milioane de euro, mai precis 557 de milioane de euro, și să putem să asigurăm ca acești bani să intre în Trezoreria României și să îi putem utiliza pentru ceea ce înseamnă implementarea de proiecte la nivel național. Mobilizarea spun eu că a fost foarte bună, pentru că la sfârșitul anului am realizat suma de 1 miliard 25 de milioane de euro, deci peste ținta pe care ne-am propus-o, cu aproximativ 400 de milioane de euro, ceea ce nu poate decât să ne bucure și să folosesc acest prilej să mulțumesc tuturor celor care au fost implicați în demersurile noastre, astfel încât România să poată să evite riscul de pierdere a banilor.

Realizator: Dar ce se întâmpla, erau adunate facturi, care nu erau trimise? Unde se blocau lucrurile în așa fel încât se adunau pe luna noiembrie?
Marcel Boloş: Proiectele de infrastructură au și un anumit specific, și anume, pe perioada în care există sezonul de lucru, cum îi spunem noi, sezonul șantierelor, care începe timid în lunile martie-aprilie și vârful, apogeul, în general, pentru decontare îl atingem în lunile septembrie-octombrie și spre sfârșit de sezon, noiembrie, de aceea este foarte important ca în fiecare an la sfârșitul sezonului şantierelor să ne mobilizăm pentru ca să putem aduna toate facturile şi situațiile de lucrări existente la nivelul constructorilor, încât să și facem plățile la zi și, pe de altă parte, să și absorbim banii pe care România îi are alocați prin bugetul Uniunii Europene. Deci, practic, este o chestiune de management, nu prea poți pe ultima sută de metri în astfel de situații ca să iei măsuri care să producă minuni, dar poți printr-o corectă organizare ca să aduni banii care sunt răspândiți în lucrările executate și să îi poți deconta în relația cu Uniunea Europeană.

Realizator: Ce e de făcut la Ministerul Fondurilor Europene în 2020?
Marcel Boloş: Sunt foarte multe de făcut. Întâi de toate, Ministerul Fondurilor Europene are grija tuturor programelor operaționale și în fiecare an acționează riscul de pierdere a banilor. Practic, dacă am terminat un an și l-am încheiat cu bine nu înseamnă că următorul an îl încheiem...

Realizator: Dar proiectele sunt gata începute?
Marcel Boloş: O parte dintre proiecte sunt începute.

Realizator: Mai este vorba despre proiecte noi în ultimul an al exerciţiului bugetar?
Marcel Boloş: Eu cred că nu putem discuta de începerea unor proiecte noi la sfârșitul perioadei de programare, pentru că sună atipic, însă putem continua cu proiectele care sunt într-un anumit stadiul de pregătire în momentul de față și să încercăm să ne maximizăm șansele din aceste proiecte care au fost iniţiate şi care, mă rog, sunt anumite tipuri de măsuri pe care trebuie să le luăm pentru ca să le asigurăm buna implementare, altmiteri, în luna februarie cel târziu, va trebui să luăm toate măsurile necesare pentru ca să asigurăm buna implementare a proiectelor în anul 2020, astfel încât pe sfârșitul anului să putem să evităm, de asemenea, riscul de pierdere a banilor europeni.

Realizator: Există mari proiecte de infrastructură în momentul de față care au început cu finanțare europeană și vor trebui să fie continuate după actualul exercițiu bugetar?
Marcel Boloş: Desigur.

Realizator: Cum ar fi?
Marcel Boloş: Desigur că da. Discutăm de proiectele de infrastructură mari, cele care sunt de pe Coridorul 4 de transport rutier, dar și Coridorul 4 de transport feroviar, și vorbesc aici, punctual, de Sibiu-Piteşti, care va fi un proiect, cred eu, fazat, fiindcă doar capetele acestui tronson de autostradă, pentru acestea există în momentul de față contracte de lucrări, mai precis pentru lotul 1, urmând ca pentru celelalte loturi 4 şi 5, care sunt de asemenea destul de avansate, unul este în contestare, altul este cu scrisori de clarificări pentru soluția tehnică, vorbesc de lotul 4, în momentul de față, toate aceste proiecte, toate aceste, practic, contracte care vor fi semnate în viitor vor duce la ceea ce înseamnă fazarea proiectului, adică finanțarea lui din două perioade de programare. Dar nu numai Sibiu-Pitești este în această situație, vorbim, de asemenea, despre centura ocolitoare a Bucureștiului, vorbim, de asemenea, de Autostrada Transilvania, vorbim, de asemenea, de Autostrada Unirii - cea mult așteptată de către cei care, mă rog, sunt acum populația beneficiară, cetățenii beneficiari din Moldova - și, desigur, partea de coridor 9 de transport rutier care face legătura între București și Iași-Suceava - este, de asemenea, așteptat de către oameni. Practic, toate proiectele de infrastructură de pe aceste coridoare sunt o prioritate pentru România în momentul de față și cred eu că aici avem cea mai mare responsabilitate în acest domeniu, și anume, proiectele de infrastructură, care trebuie să constituie o prioritate la nivelul României.

Realizator: Haideți să luăm acest exemplu al proiectului Sibiu-Pitești sau Pitești-Sibiu, cum vrem să spunem. Când a început proiectul? Şi cât au durat fazele şi în ce etapă e, totuşi, acum, pentru că am văzut declaraţii publice ale fostului ministru al transporturilor care spune că acest proiect este blocat?
Marcel Boloş: Nu aş spune că este un proiect blocat, este un proiect care are o scrisoare de clarificări din partea Comisiei Europene și aceste clarificări se referă la cele 11 situri Natura 2000 care se află de-a lungul acestui traseu, sunt totuși 122 de km de autostradă, pentru care Comisia Europeană a cerut o serie de clarificări în privința anumitor specii de animale, specii de plante și vestea cea bună este că chiar astăzi am avut o întâlnire pe această temă, Ministerul Fondurilor Europene fiind ministerul responsabil de aplicația de finanțare, deoarece în cadrul ministerului funcționează Autoritatea de Management pentru Programul Operațional Infrastructură Mare, care are în sarcină aplicația de finanțare. Deci, chiar astăzi am avut această întâlnire cu colegii pe tema acestei finanțări și se pare că aceste măsuri specifice care au fost solicitate de către Comisia Europeană pentru anumite tipuri de plante...

Realizator: Insecte, gândaci, bun.
Marcel Boloş: Insecte, gândaci.

Realizator: Toată biodiversitatea.
Marcel Boloş: Celebrul gândac. Să știți că nu numai România a fost în situația în care a avut astfel de probleme, inclusiv Germania, pentru tot așa un anumit tip de gândac, a trebuit ca să găsească soluție pentru gara din Stuttgart, și suntem, practic, oarecum în această linie a preocupărilor pe care le are Comisia Europeană, din perspectiva protejării tipurilor de animale, plante, insecte, toată fauna aceasta care se găsește în aceste situri Natura 2000 și care pot să ne pună în dificultate atunci când se evaluează aplicațiile de finanțare. Dar m-aţi întrebat de când a început.

Reporter: De când a început?
Marcel Boloş: Să știți că istoria proiectului este foarte veche și că primele studii tehnice au fost făcute de către IPTANA, celebrul Institut de Proiectare al statului român, și încă de pe vremea aceea au fost, la nivelul ministerelor de resort, oameni care s-au preocupat de elaborarea studiului de fezabilitate, după care încercările noastre repetate de a continua cu acest proiect de autostradă, nu simplu, ci, dimpotrivă, complex și cu multe specificități tehnice, încercările noastre de-a lungul timpului unele au fost să zicem duse la bun sfârșit, altele încă mai trenează ca și problematică, și v-aş da exemplul lotului 2 și 3 de pe acest tronson, care are în vedere partea de munte, traversarea muntelui, pentru care soluțiile tehnice sunt destul de complexe și care au fost analizate încă de la început de către IPTANA.

Realizator: Asta înseamnă în urmă cu câți ani și dacă există o legătură între aceste studii și proiectul propriu-zis de acum, când a început proiectul propriu-zis trimis la Comisia Europeană?
Marcel Boloş: Putem spune 1970 şi, deci, e vreme multă...

Realizator: A, că au fost atunci făcute nişte studii.
Marcel Boloş: Pentru că atunci, la vremea respectivă au făcut primele studii geotehnice, adică primele forări pentru ca să se analizeze structura solului și în funcție de aceasta să se gândească soluțiile tehnice care ar urma să fie implementate în acea zonă. Ce este oarecum nu neapărat îmbucurător, dar de luat în seamă, este că o parte dintre acele soluții tehnice încă se mai mențin și astăzi, ceea ce ne spune un lucru, și anume, că structura solului nu a fost schimbată, dar soluțiile tehnice la acea vreme, cu acea tehnică de care se dispunea la momentul respectiv, nu au fost soluții greșite din perspectiva implementării proiectului. După aceea...

Realizator: Dar nu a existat nici începutul autostrăzii.
Marcel Boloş: Păi, să nu uităm că am avut o perioadă, până la integrarea în Uniunea Europeană am avut o perioadă dificilă din perspectiva asigurării cu surse de finanțare și că România a avut acces la surse de finanțare care i-au permis să gândească lucruri mari de-abia după integrarea în Uniunea Europeană, și atunci când ai și un buget care este considerabil din punct de vedere valoric poţi să gândeşţi și lucrurile mari care sunt de interes strategic.

Realizator: Proiectul care este acum trimis la Comisia Europeană pentru a primi finanțare, pe acest tronson de autostradă, când a început, cu ce, ce s-a trimis prima dată s-a întâmplat când?
Marcel Boloş: Aș putea să vă spun când am început reactualizarea studiului de fezabilitate, lucrul acesta s-a întâmplat în anul 2014-2015.

Realizator: Şi de atunci s-a mers într-un ritm continuu, s-a mers satisfăcător, fără pauze.
Marcel Boloş: Şi atunci, eu spun că apogeul sau vârful implicării a fost în perioada anilor 2015-2016, pentru că atunci au fost realizate cele mai elocvente studii geotehnice de forare pentru ca să se facă un studiu în conformitate cu standardele pe care le are Uniunea Europeană în domeniu și sigur că după aceea lucrurile au evoluat cum au evoluat, dar eşuarea aceasta sau faptul că nu...

Realizator: Stagnare, măcar.
Marcel Boloş: Nu neapărat stagnare, instabilitatea aceasta, şi din punct de vedere al schimbărilor care au avut loc la nivel național în plan politic, pot să aibă implicații directe asupra implementării proiectelor și asupra evoluției unui proiect.

Realizator: Este împreună cu noi, prin telefon, Dan Cărbunaru, director caleaeuropeana.ro. Bună ziua și mulțumesc pentru participare!
Dan Carbunaru: Sărut mâna! Cu plăcere! Eu mulțumesc pentru invitație și permiteți îmi să îi adresez salutări doamnului ministru și, bineînţeles, să le mulțumesc pentru că ne urmăresc și celor care ne ascultă! Vă rog!

Realizator: Ați realizat un interviu cu președinta Comisiei Europene, Ursula von Der Leyen. Se pune problema arhitecturii viitorului buget al Uniunii Europene de bugetul de după 2020? Au existat negocieri intense asupra acestui buget, ce credeți că se va schimba, ca principii de bază?
Dan Cărbunaru: Avem, pe de o parte, o preocupare a Comisiei Europene de a debirocratiza suplimentar, asta încă de pe finalul Comisie Juncker, cu siguranţă şi doamna von Der Leyen va continua acest proces. Din păcate, nu totdeauna în statele membre sau, de exemplu, în România acest proces de debirocratizare, de eliminare, ăa spunem, hârtiilor suplimentare cerute beneficiarilor a ţinut pasul cu Bruxellesul sau cel puțin declarațiile nu au fost urmate de fapte, dar acum cred că este cea mai mică problemă, deoarece, față de primele, să spunem, două cicluri financiare complete pe care le-a prins România, cel care ne pregătim să îl cheltuim de la anul arată destul de diferit. Au apărut două priorităţi foarte mari și doamna von Der Leyen a și spus public, încă de când şi-a preluat mandatul, că dinamica ultimilor ani deja ne arată că ne îndreptăm către o lume în schimbare și că trebuie să îi facem față. Asta a făcut ca două dintre priorităţile majore ale Uniunii Europene să apară ca elemente de noutate, mă refer acum la combaterea efectelor încălzirii climatice și la economia digitală.

Iar, pe fondul plecării britanicilor din Uniunea Europeană, al doilea mare contributor după Germania, rămâne întrebarea: cine plătește pentru aceste priorități noi? Și dacă nu cumva vor fi luați bani din alte domenii. Şi aici trebuie să fim foarte atenți, pentru că România, deși a recumperat foarte multe din decalajele de dezvoltare folosind banii europeni, nu a reușit să îi folosească pe toți și sunt multe sprâncene ridicate atunci când se discută la masa de negociere ce bani și câți bani să îi mai dai unei ţări precum Romania, care are mari probleme de rezolvat în domeniul infrastructurii mari, transporturi, fie că vorbim de transporturi feroviare sau de transporturi rutiere, respectiv, apă, canal și alte lucrări de anvergură pe care România nu a reușit să le rezolve până acum, în ciuda miliardelor de euro puse la dispoziție de Uniunea Europeană. Ei, şi aici este întrebarea pe care i-am adresat-o doamnei Ursula von Der Leyen, chiar a doua zi după ce domnia sa a devenit oficial preşedintele Comisiei Europene, după ce a fost votată în Parlamentul European, în ce măsură agricultura şi coeziunea, două treimi, practic, din bugetul Uniunii Europene, ar putea fi afectate de noile priorităţi pe care domnia sa le-a anunţat, adică dacă România, în cazul acesta, ar avea mai puțini bani pentru a-şi rezolva aceste probleme legate de decalajele de dezvoltare.

Şi răspunsul domniei sale a fost acela că vor fi ajustate în funcție de priorități. Acum, că vor fi ajustate în sensul de introducere a priorităţilor noi, economie digitală sau climă, în interiorul liniilor de finanțare de la agricultură sau de la coeziune sau dacă vor fi ajustări în sensul de tăieri, rămâne de văzut. Probabil că domnul ministru poate să vă confirme actuala propunere pusă pe masă de Comision Juncker și de fostul comisar pentru buget, Oettinger, deja cred că avea tăieri în zona politicii agricole pentru fermierii români, însă aducea vreo opt miliarde în plus în zona politicii de coeziune, motiv cred că de nemulțumire și de invidie, de ce nu, față de România, în raport cu ţări precum Ungaria sau Polonia, care nu au beneficiat de adăugiri în această politică, ci chiar de tăieri.

Realizator: Şi, atunci, aș vrea să îl întreb pe domnul ministru, poate promite România că, în momentul în care pornește un proiect de infrastructură, cum este un tronson de autostradă, cum este cel despre care am vorbit, Sibiu-Pitești, respectă termenele de execuție, de trimitere a facturilor și așa mai departe?
Marcel Boloş: Este foarte greu de spus acest lucru. Vedeți cum evoluează ciclul de implementare a unui proiect și greutățile pe care le avem în implementarea proiectelor. Însă trebuie oarecum stabilită o ordine de priorități pentru ceea ce înseamnă componenta aceasta de proiecte de infrastructură mari și concentrată atenția mai ales spre zona aceasta în care, spre exemplu, avem de închis un coridor transeuropean, care este strategic pentru România și pentru Uniunea Europeană. Or, Sibiu-Piteşti este de departe pe un astfel de coridor transeuropean și, din acest punct de vedere, trebuie ca să ne concentrăm eforturile spre finalizarea unor astfel de proiecte. Dar, vedeți, aici este marea problemă a României, pe de o parte, avem o viziune a Uniunii Europene pentru următoarea perioadă de programare, care are la bază economia digitală, are la bază schimbările climatice, aș mai adăuga aici preocuparea pentru ceea ce înseamnă specializare inteligentă, adică cercetarea producției inteligentă, zona aceasta care este de viitor, aș mai adăuga aici tehnologiile viitorului, nanotehnologii, microelectronică, fotonică, materiale avansate, tehnologii avansate de producție, deci, pe de o parte, Uniunea Europeană are acest tip de viziune pentru ceea ce înseamnă următoarea perioadă de programare, în timp ce în România nevoile la nivel național sunt cu totul altele.

Realizator: Spunea și doamna Adina Vălean, comisarul european pentru transporturi, o citez, "România are totuși un avantaj, și anume, că pentru următorii ani rămâne singura țară unde se menține finanțarea infrastructurii de drumuri". Dacă cunoașteți declarația, e făcută cândva spre sfârșitul anului trecut.
Marcel Boloş: Este un avantaj, dar să nu uităm că tot mai puține țări din Europa de Est continuă politicile de investiții în infrastructura de transport și acest lucru pe termen lung poate afecta politicile publice ale României, pentru că, alături de Polonia, Ungaria, Bulgaria și România, spre exemplu, Austria din 2002 nu a mai investit un euro pentru ca să își realizeze în plus 1 km de autostradă. Deci, lucrurile se...

Realizator: Dar Austria are deja.
Marcel Boloş: Este adevărat, dar eu spuneam de partea aceasta de...

Realizator: Şi multe autostrăzi!
Marcel Boloş: ... strategii la nivel european, pentru că așa-zisul grup de prietenie pentru politica de coeziune, vorbesc de grupul țărilor care sunt adepte ale politicii de coeziune, se va subția tot mai mult. Adică, noi va trebui să ne organizăm foarte bine, încât problemele mari de infrastructură de transport să le rezolvăm într-un timp rezonabil, pentru ca să nu rămânem singurii care să susținem acest tip de politică.

Transcriere: Rador.