Un titan al aerului!

Anul de graţie 2014, luna a şaptea, ziua a şaptea. Este data la care eu am zburat pentru prima data cu un aeroplan şi am fost în aer preţ de 20 de minute, cu un altfel de responsabilitate decât cea în care conştient de secolul în care trăieşti te urci într-un avion de linie pentru a te deplasa din punctul A în punctul B pe Glob.

E adevărat în egală măsură că în stânga mea se afla părintele actual al foarte multor piloţi pe care România îi dă cerului ca să-l brăzdeze.

Gheorghe Uţă are 72 de ani şi 52 de ani de când este pilot.

Măsoară în kilograme toate medaliile primite de-a lungul timpului şi cochetează cu un zâmbet fugar când îmi recunoaşte că soţia lui are mai multe kilograme de medalii decât el.

Audio: Reportaj

Nu ştiu dacă a fost vreodată o concurenţă între ei, dar cert este că Gherghe Uţă a strâns 3 kilograme de medalii, în timp ce soţia sa, Florica Uţă, a adunat cu două kilograme în plus.

O familie de campioni – asta sunt, pentru că doamna casei a fost instructor de paraşutism şi are în palmares mai mult de 5.000 de salturi cu parașuta...

O adevărată comoară pentru timpurile actuale, când sportivii noştri se duc de cele mai multe ori la competiţii de anvergură, cu doar cu salt, cel mult două de antrenament pentru că nu sunt bani pentru aşa ceva, iar pregătirea la sol e ca şi cum nu ar exista aici.

Din anul 1998, cei doi Uţă s-au pensionat şi numai el a rămas să-i instruiască pe alţii într-un gest, pe care - mărturisesc că - nu îl pot explica până la capăt.

Şi nu merge ocazional la Aerodromul Clinceni, ci de 4 – 5 ori pe săptămână.

Cei mai mulţi dintre elevii săi sunt adolescenţi acum.

În toată povestea aceasta, eu pot să vă relatez ceea ce ştiu, iar dumneavoastră ar fi frumos să-i daţi onorul celui care de fiecare dată când ajunge la 1.000 de metri altitudine nu are numai viaţa sa pe mână, ci a tuturor celor aflaţi în cabina aparatului de zbor ... şi a celor de la sol.

"Legea este discutabilă!"

Gheorghe Uţă îmi dă asigurări, însă, că nu le va lăsa niciun aparat de zbor pe mână – singuri, cu alte cuvinte, la manşă – până când aceştia nu vor împlini 18 ani.

"Legea românească este discutabilă, cel puţin din punctul meu de vedere – îmi spune pilotul.

"Ai voie să conduci un autoturism, pe drumurile naţionale doar după ce împlineşti 18 ani. Ei bine, în aviaţie lucrurile nu stau aşa. La 16 ani, este legal să ai un brevet de pilotaj şi de aici totul decurge; poţi deci, de la aceeaşi vârstă să "conduci" singur un avion.

Or, mie, mi se pare că la 16 ani nu eşti suficient de copt la minte. Eu îi văd pe elevii mei. Nu toţi sunt atenţi mereu. Este şi firesc. Dacă ne gândim ce fac cei mai mulţi dintre tinerii de 16 ani la această vârstă e uşor de înţeles, dar eu nu pot să risc!

Elevii mei vor pilota avionul cu mine până la 18 ani şi de atunci încolo singuri, dacă îi voi considera eu pe drept pregătiţi!"

Are un rictus amar pe faţă când îmi spune că pensia lui nu este una "nesimţită", pentru că "un magistrat, dacă ia o decizie greşită moare altul în locul său, sau plăteşte altul, după caz, în timp ce el achită lumii o factură semnată cu sângele propriu."

La cei 72 de ani, Gheorghe Uţă, cumpără din banii săi combustibil pentru avionele cu care intenţionează să zboare alături de tineri elevi, pentru a-i învăţa această meserie, despre care spune că: "nu este grea, ci foarte frumoasă, dacă îţi place. Oamenii atât trebuie să ştie!"

În cei 52 de ani de activitate a adunat în total peste 14.800 de ore de zbor, adică vreo doi ani în continuu petrecuţi la manşă. Ca orice profesionist şi pasionat, a dezvoltat şi glume în privinţa zborului.

Râde când îmi spune că "vedeţi, dumneavoastră, un novice nu ştie ce să facă dacă avionul i-o ia razna şi intră cu ochii închişi într-un lan de porumb! – Dar cei experimentaţi, ca dumneavostră, domnule Uţă, ce fac în asemenea situaţii? – Ehe, domnişoară, cei experimentaţi îşi fac întâi cruce cu limba şi apoi intră în lanul de grâu! ( Râde mai mult ca pentru sine şi revine ca scuturat de un fulger)... Uneori mai trag şi de manşă în stânga sau în dreapta ca să se ferească de lanul de porumb!"

O tragedie rămâne o tragedie, chiar şi în zbor!

Gheorghe şi Florica Uţă au avut doi băieţi. Dintre ei, unul i-a urmat în carieră şi şi-a asumat moştenirea unor campioni. Costel Mugurel Uţă era ofiţer (maior) paraşutist şi pilot. Spun "era", pentru că în 3 iulie 2009, un avion ultrauşor Festival (produs la fabrica Aerostar din Bacău) s-a prabuşit, la Aerodromul din Clinceni, la scurt timp de la decolare, dupa ce motorul a luat foc.

Pilotul "era" Costel Mugurel Uţă, pe atunci în vârstă de 37 de ani.

La momentul impactului, "era" singur in avion şi a murit pe loc.

Medicii ambulanţei au constatat, la faţa locului, că suferise un traumatism cranio-cerebral cu pierdere de substanţă şi arsuri pe mai mult de 50% din suprafaţa corpului. Pilotul avea peste 320 de ore de zbor.

Şi-a început cariera de paraşutit la vârsta de 15 ani la Aeroclubul Român şi a făcut parte din Lotul Naţional de Paraşutişti.

El era comandantul batalionului 495 cu mai mult de 2.500 de sarituri la activ şi activa ca instructor fără plată la Aeroclubul Romaniei.

Soarta face ca exact în urmă cu 25 de ani, tatăl său, Gheorghe Uţă, să fi scăpat dintr-un accident grav de aviaţie, după ce s-a prăbuşit în timpul unor repetiţii pentru Ziua Aviaţiei Austriei.

Gheorghe Uţă şi-a rupt atunci ambele picioare şi maxilarul, insă a supravieţuit.

Prindeți aripi și zburaţi mai sus decât păsările!

Astăzi, pe numele fiului mort a fost înfiinţată o bursă de care se poate bucura anual un tânăr fără posibilităţi materiale, dar cu mare pasiune pentru zbor.

Gheorghe Uţă îi oferă, astfel, unui adolescent posibilitatea de a nu sta pe margini, neglijându-şi pasiunea!... Gratis. 40 de ore de zbor, în total, ca şcoală.

Înainte de practica la manşă, aspiranţilor li se pun la dispoziţie mai multe cărţi scrise de însuşi instructorul.

Pe niciunul dintre ei nu i-a împins vreodată să-şi cumpere tomuri întregi pe post de manuale şi la o primă vedere cea mai mare încredere o are în ceea ce a scris el, nu altul, întrucât: "copilul ăsta e pe mâinile mele, nu ale altuia, iar eu trebuie să mă asigur că pe aerodrom şi în aer elevii mei sunt cei mai buni!"

De altfel, însuşi actualul comandant al Aerodromului Clinceni, Alexandru Ion, i-a fost elev lui Gheorghe Uţă.

Prin intermediul lui l-am şi cunoscut pe acest titan al aerului.

Anul acesta, de bursa "Mugurel Uţă" beneficiază Costin – mezinul discipolilor lui Gheorghe Uţă.

Viaţa nu i-a oferit prea multe acestui tânăr şi graţie unei promisiuni făcute bătrânului pilot nu am să detaliez prea mult situaţia lui Costin.

Totuşi, am să vă spun despre el, aşa cum se vede "dinafară". Costin are 17 ani acum.

Este un tânăr slăbuţ şi bruneţel, cu voce foarte caldă şi săritor nevoie mare în ajutorul instructorului său. Ştie aproape pe de rost toate componentele unui aparat de zbor şi şi-a luat în foarte mare seriozitate această şansă pe care i-a dat-o viaţa.

"Nu am emoţii în aer. Sunt cu domnul Uţă şi la câte ore de zbor are dumnealui nu am de ce să mă tem. Îmi place să zbor. Este o pasiune, aş putea spune! – Costin, ce ştie un tânăr ca tine de 17 ani, despre pasiune? Ce este pasiunea pentru tine? – Hm, ce pot să vă spun este că în urmă cu 5 ani am fost la un miting aviatic şi am văzut acolo toate acrobaţiile făcute de piloţi... Mi-am dorit să fiu ca ei. Iar la câteva minute am avut ocazia să mă aflu la câţiva centimetri de un aparat de zbor şi atunci mi-a intrat în suflet!", mi-a spus Costin.

"Apoi, să ştiţi domnişoară, că fără pasiune nu faci nimic. Eu acum nu ştiu ce v-aş putea spune, că emoţie nu mai este demult acolo sus, pentru mine. Ah, de fapt, poate este, dar la sol – să nu pot zbura. Mă gândesc uneori că am o vârstă şi într-o zi, medicul îmi va spune: "gata nea Uţă, de astăzi nu mai pilotezi.

Asta este emoţia mea! Dar, m-am şi gândit. Îmi las timp până la 75 de ani. La 75 ani mă apuc să învăţ să lucrez pe calculator şi eu cred că în 5 ani voi reuşi. La 80 de ani, nu cred că voi mai dori să zbor. Voi sta acasă... la calculator!", mi-a mărturisit la rându-i Gheorghe Uţă.

Pregăteşte-te să zbori cu mine!

În hangar, erau când am ajuns eu la Aerodromul Clinceni 14 aparate de zbor.

GA8 se numeşte cel mai puternic dintre aeroplanele pe care le-am văzut acolo. Este folosit, de regulă pentru lansarea paraşutiştilor şi adăposteşte maximum 6 oameni fără echipaj.

Detaşat, însă, se remarcă Vilga 35 A, un aparat de zbor galben, despre care mecanicul Stelică Modruj îmi spune că are vreo 35 – 40 de ani.

Este de cele mai multe ori cel care tractează planoarele, întrucât este şi foarte mare. Înăuntru are 4 locuri şi la nevoie poate adăposti şi 3 paraşutişti.

În acest caz – mi-a mai explicat acelaşi Stelică Modruj – se demontează uşa din dreapta şi lasă liber accesul la o scăriţă pe care se poate coborî.

În hangar, se află de asemenea planoare cu câte două locuri – pentru şcoală – şi cu câte un loc – cum este cazul celui care se numeşte "Standard 2 " şi se pilotează pentru zborul la distanţă.

La competiţii cu acrobaţii, piloţii îl preferă pe IS28B2 – mult mai rapid şi puternic, dar în acelaşi timp suficient de uşor.

Tot de la Stelică Modruj am aflat că aerodrumul Clinceni are aproximativ 8 planoare, dar eu am numărat în acea zi mai multe pentru că erau inclusiv cele rămase după ultimul concurs.

Mecanicul îşi găsea cu greu cuvintele, pentru a-mi explica mie, unei novice tot ceea ce dădeam dăvadă că mă interesează.

Mai târziu am aflat şi că el şi-ar fi dorit totuşi să zboare la viaţa lui, nu să rămână pentru totdeauna cu partea tehnică.

A terminat şcoala militară de maiştrii şi din cauza lipsei de bani nu s-a putut reorinta profesional de-a lungul timpului.

Meseria pe care o practică – mi-a mărturisit însă – că nu e foarte grea, atât timp cât o faci cu plăcere.

Ea presupune pe de altă parte şi o foarte mare responsabilitate faţă de vieţile altor oameni.

Cele trei marşuri

Gheorghe Uţă mi-a dat dincolo de toate o lecţie de viaţă: "de regulă, pilotul este în primul rând mecanic pentru aparatul său de zbor. Nu poţi ştii când trebuie să îl readuci la o stare de funcţionare cât să-ţi permită întoarcere din cine ştie ce loc.

Dar mai este un aspect. Eu, înainte să plec la zbor, trebuie să mă asigur de fiecare dată că avionul are roţi şi le are chiar umflate, să văd dacă toate comenzile astea care se mişcă sunt în regulă, dacă nu s-a lovit în hangar, la hangarare, că poţi să le loveşti între ele şi se strică.

După aceea, verific benzina şi uleiul, ca la maşină înainte de plecare la un drum lung... iar apoi, urc în cabină şi o cercetez.

Deci, se cheamă "controlul celor trei marşuri".

Marşul unul este controlul general al avionul şi aspectul său, în ansamblu.

Acesta se face prin pipăire şi privindu-l.

Al doilea – se constată care este nivelul carburantului şi al lubrifiantului, adică al benzinei şi uleiului.

Pui cât ai nevoie pentru zborul pe care îl ai de făcut.

Planorul ăsta de exemplu – YR 5068, cu care vom zbura noi - consumă cam 20 de litri la sută de benzină 95. Iar cel de-al treilea marş, aşa cum v-am mai spus – te urci în cabină şi verifici comenzile şi aparatura.

Abia apoi, dacă nu constaţi nimic defect, avionul poate fi gata de pornire. Acum – ca să vă mai spun ceva – nu mai are nimeni voie prin lege să zboare fără radio.

Eu când am făcut instrucţia, am făcut-o cu fanionul. Când am început să zbor eu nu aveam radio la avioane, acum este! Tot zborul este dirijat, începând de la plecarea de aici de la sol, de la cale, cum îi spunem noi şi până la aterizare când trebuie să cer permisiunea de intrare pe pistă, de rulare pe pistă.

Oricum, după ce porneşti avionul, trebuie să-l şi încerci în mers la sol, să vezi dacă sistemele sunt cu adevărat în regulă şi funcţionează. La decolare trebuie să raportezi ce vrei să faci: tur de pistă sau zbor.

Turul de pistă este în jurul aerodromului, la o altitudine de 200 de metri –aici la Clinceni – în care elevii învaţă decolarea şi aterizarea.

De asta nu zburăm foarte sus – pentru că este doar instrucţia de bază în pilotaj!

Mai sunt şi anumite exerciţii de zonă, când se urcă la 400 – 600 sau 1.000 de metri.

La 400 – 600 de metri se fac maneabilităţile care înseamnă viraje de diferite categorii sau sub diferite unghiuri, dintre care cel de bază este la 90 de grade, la orizontală, dar mai sunt şi în urcare, în coborâre, de 180 de grade şi 360 de grade."

Ştiaţi că un aeroplan mormăie ca un urs când se pregăteşte de decolare?

Dacă uleiul are un nivel scăzut, pilotul trebuie să învârtă de elice la sol, astfel încât lubrifiantul să urce.

În acest timp, aeroplanul scoate nişte sunte asemănătoare unui mormăit de urs. Abia după ce aparatul de zbor a început să mârâie, elicea se mai învârte în medie de 4 sau 5 ori.

Experienţa mi-a dovedit, că joja s-a murdărit de ulei mai mult, după întregul proces şi deci nivelul uleiului a mai crescut graţie acestei "mecanici imprimate manual".

Video: Vezi aici cum un aeroplan mormăie ca un urs!

Cer permisiunea pentru decolare!

Iniţial, trebuie să recunosc că mi-a trecut prin minte să numesc acest subcapitol al articolului meu "20 de minute la manşă!, dar nu ar fi fost pe deplin corect faţă de dumneavoastră şi de mine.

E adevărat că instructorul Gheorghe Uţă m-a încurajat să imi dau seama singură cum funcţionează... cum inclinând spre dreapta manşa, avionul o ia la dreapta şi invers dacă este inclinată spre stângă.... cum împinsă în faţă manşa imprimă o traiectorie ascendentă aparatului de zbor şi descendentă, dacă este lăsată să se ducă în spate.

Am zburat la 200 de metri altitudine, aşa cum mi-a spus încă de la sol instructorul – adică am făcut un tur de pistă.

Am văzut de acolo de sus cele aproape 40 de forturi aflate în jurul Bucureştiului încă din timpul războaielor cu turcii – sau cel puţin aşa mi s-a spus.

De la înălţimea aceea imaginea era semănătoare cu a unor ghemotoace acoperite unele dintre ele cu o plasă de camuflaj.

Tot de sus, am descoperit şi "dintr-o altă dimensiune" drumul pe care am venit spre Clinceni... Era un fel de mic şerpişor alb şi sinuos!

Oamenii nici nu se mai distingeau, cum foarte bine se poate înţelege, în timp ce hangarul a fost lăsat atât de repede şi de uşor în urmă.

Aș vrea să vă descriu în continuare modul meu de percepţie a lucrurilor acolo sus, pentru a da înapoi o parte din darul pe care l-am primit la rându-mi de la domnul Gheorghe Uţă, când s-a oferit să-mi întindă o mână către un cer deschis.

Cer deschis!

În aeroplan, ascensiunea este suficient de blândă pentru a nu ţi se înfunda urechile, de exemplu.

La înălţimea aceea, ascendenţele şi descendenţele, cunoscute şi sub numele de turbulenţe, sau goluri de aer – popular – nu se simt foarte puternic.

Ca să fiu sinceră, eu am avut senzaţia că am trecut doar o singură dată prin dreptul unui astfel de gol de aer, iar senzaţia a fost asemănătoare celei din leagăn, când eşti în coborâre. Cei care s-au dat măcar o dată în leagăn la viaţa lor, înţeleg ce scriu eu acum!

În carlingă, zgomotul era foarte puternic, dar nu m-a deranjat în niciun fel, pentru că am avut căştile la urechi.

Foarte etanşe şi comode, cu un microfon ataşat, acestea erau conectate la bord.

Microfonul destul de sensibil de felul său, funcţionează însă doar foarte aproape de gură, astfel încât sunetul să poate fi captat direct de senzorii din cele două canturi mici.

Bordul este cum bine se poate intui mult mai complicat decât al unei maşini.

E adevărat – aceasta ca o glumă – că în aer nu trebuie să te uiţi în oglinzile retrovizoare ( de altfel, planorul nici nu are! ), dar trebuie să fii foarte atent la bord, unde se află vitezometrul, altimetrul, diferite busole, câte un ceas pentru combustibil şi lubrifiant care permit controlul permanent al acestora şi aşa mai departe.

În aer, în ciuda vârstei despre care vorbea la sol, instructorul Gheroghe Uţă are mâna foarte sigură pe manşă şi o privire ageră.

Îmi arată din când în când în direcţia în care trebuie să mă uit pentru a descoperi câte o panoramă frumoasă.

Ca desprinderea de sol vine aproape firesc, fără vreun şoc, aşa cum poate unii dintre noi, novici, ne-am putea gândi, se-ntâmplă şi cu aterizarea.

Ca idee, uneori mersul pe bicicletă ne zdruncină de "ne sună apa în cap", vorba aceea populară...

În aeroplanul, al cărui capac peste cabină este transparent, eşti doar tu cu cerul, iar la aterizare, singura frustrare, sau singurul deranj, de ce nu singura zdruncinătură este cauzată de revenirea la sol.

Ascultaţi şi în format audio un reportaj de la faţa locului, răsfoiţi fotografiile şi daţi un click pe play-ul de la filmuleţe. Vă spun că merită!