Epava toxică din Dunăre. Întrebări despre siguranța navigației fluviale

Prefectul judeţului Caraş-Severin a cerut autorităţilor responsabile o nouă evaluare de mediu a apelor Dunării, în urma scufundării, anul trecut, a unui şlep cu peste 800 de tone de îngrăşăminte chimice. Evenimentul s-a produs pe 11 februarie 2015, în amonte de portul fluvial Moldova Veche, șlepul făcând parte dintr-un convoi cu nave încărcate în portul Vukovar din Croaţia. Epava se află la limita şenalului navigabil şi conform informaţiilor, din cauza curenţilor de adâncime, există posibilitatea ca aceasta să alunece în interiorul şenalului, punînd în pericol siguranţa circulaţiei pe fluviu. Povestea șlepului scufundat în Dunăre, o aflăm de la Mario Balint.

În 11 februarie 2015, în urma unui eveniment de navigaţie, la km. fluvial 1049+500, adică la aproximativ 300 de metri în amonte de Portul Moldova Veche, judeţul Caraş-Severin, primul port de la intrarea Dunării în România, s-a scufundat şlepul SI 1486 încărcat cu 847 tone îngrãşămînt NPK 08:16:24 (10% SOI), la o distanţă de 200 metri de malul stîng al fluviului Dunărea, la o adîncime de aproximativ 15 metri. Epava se află la limita şenalului navigabil şi, conform informaţiilor, din cauza curenţilor de adîncime, există posibilitatea ca aceasta să alunece în interiorul şenalului, punînd în pericol siguranţa circulaţiei pe fluviu.

Pînă în acest moment, conform prevederilor legale, Autoritatea Navală Românã, prin Cãpitănia Zonală Drobeta Turnu a Severin, Oficiul de căpitănie Moldova Veche, a notificat atît proprietarul cît şi armatorul navei în vederea începerii imediate a operaţiunilor de scoatere a mărfii, ranfluare a epavei şi curăţare a albiei. Totodată, a întocmit dosar penal care a fost înaintat Parchetului de pe lângă Tribunalul Galaţi pentru soluţionare.

AUDIO: Povestea șlepului scufundat în Dunăre.

Armatorul, SC Liver Transport SRL, din Agigea, s-a înfiinţat în anul 2014 şi a intrat în insolvenţă imediat după scufundarea şlepului SI 1486, care, potrivit informaţiilor din registrele de intervenţie ale ISU Dobrogea, a mai fost implicat într-o coliziune, în 5 iulie 2011.

Convoiul era tractat de remorcherul Baziaş, fabricat în 1959, la Şantierul naval Olteniţa, cu o lungime de 48,3 m şi motor cu o putere de 736 kw. Remorcherul a avut o istorie zbuciumată înainte de a ajunge la LIVER Transport. Pe 12 septembrie 2012, acesta era vîndut la licitaţie de către lichidatorii SC Amanav SRL, cu sediul în Drobeta Tr. Severin, care se afla în INSOLVENŢĂ, pentru suma de 58.000,00 euro exclusiv T.V.A, către SC N.G.R. Fluvial Royal SRL cu sediul în Eforie Nord.

Remorcherul Baziaş şi convoiul său, din acea fatidică zi de februarie, sînt reprezentative pentru transportul fluvial românesc de acum: nave vechi, convoaie supra-incărcate, echipaj puţin, costuri minime, profit cît mai mare!

Din fericire, conform hărţii electronice puse la dispoziţia Ministerului Transporturilor de către„Administraţia Fluvială a Dunării de Jos" R.A. Galaţi (AFDJ Galaţi), epava şlepului SI 1486 s-a poziţionat în afara şenalului navigabil şi nu constituie un pericol pentru siguranţa navigaţiei. Deocamdată!

Luînd în considerare faptul că marfa aflată la bordul navei scufundate ar putea prezenta un potenţial risc de poluare a apei, care ar putea pune în pericol alimentările cu apă potabilă aflate în aval de Moldova Veche, dar şi fauna piscicolaă din zonă, la sediul Ministerului Transporturilor a avut loc, în data de 02.03.2015, la o lună de la producerea accidentului, o şedinţă a Comitetului ministerial pentru situaţii de urgenţă în care s-a stabilit convocarea în regim de urgenţă a Comitetului Naţional pentru Situaţii Speciale de Urgenţă în scopul prezentării şi analizării situaţiei operative determinate de scufundarea şlepului nr. 1486!

Astăzi, la 16 luni de la scufundare, şlepul cu peste 800 de tone de îngrăşămînt complex, care, potrifit comisarului şef al Gărzii de Mediu Caraş-Severin, Gheorghe Munteanu, NU prezintă risc biologic!, se află TOT pe fundul Dunării! Controversele sînt legate de ENTITATEA STATULUI ROMÂN care ar trebui să acţioneze pentru scoaterea la suprafaţă a şlepului şi a încărcăturii, după intrarea în isolvenţă a armatorului. Zona în care şlepul dormitează se află în proprietatea Apelor Române. Dar, suprafaţa lacului de acumulare al Barajului Porţile de Fier 1, pînă la Baziaş, a fost concesionat... Hidroelectrica! Şenalul Navigabil este răspunderea AFDJ Galaţi, dar şlepul NU se află ÎNCĂ în şenal... Ministerul Mediului a stabilit că încărcătura NU este nocivă pentru floră şi faună, iar şeful Apelor Române Caraş-Severin, Dorin Gavril, spune că dacă prin absurd sacii de protecţie s-ar sparge, debitul Dunării, de 6000 mc/s ar dilua rapid cele 850 de tone de îngrăşămînt. Dr. ing. Liviu Munteanu, spune, însă, că peştii din zonă vor lua o porţie zdravănă de nitraţi şi nitriţi care, invariabil, vor ajunge în farfuriile noastre!

Potrivit observaţiilor de mediu, încărcătura chimică scufundată pare intactă. Pescarii din Clisura Dunării spun, însă, că peştii au început să se înmulţească în zona epavei, semn clar că o parte dintre sacii aflaţi în baloţii de rafie au început să cedeze şi complexul să se dizolve în apa Dunării!

Prefectul Judeţului Caraş-Severin, Florenţa Albu, a cerut, în urmă cu cîteva zile, o nouă evaluare de mediu a situaţiei în vederea solicitării unor măsuri concrete din partea autorităţilor centrale.

Ancheta declanșată în urma scufundării șlepului din cele cinci ale convoiului Baziaș, în rada Portului Moldova Veche, a stabilit că vinovați de această situație sînt membrii echipajului. Surse din cadrul Autorității Navale Române au declarat că din cauza unor fisuri apărute în corpul şlepului, care trebuiau observate și anunțate de navigatori instituțiilor competente, unitatea respectivă a luat apă în cală și s-a scufundat în Dunăre, la kilometrul 1048. Nava fusese încărcată cu îngrășăminte în Portul Vukovar din Croația și urma să fie descărcată în Portul Moldova Veche. Pe șlepul scufundat, din cauza unor fisuri apărute între pupă și provă, care era dodat cu instalaţie de pompe, nu se afla nici un marinar. Șlepul avea la bord 847,9 tone de fertilizant agricol, ambalat în saci de plastic, și făcea parte dintr-un convoi alcătuit din nava Baziaș, două barje și trei șlepuri.
Vinovații de accidentul fluvial produs vor fi trași la răspundere, comisia compusă de specialiști în siguranța navală fluvială care investighează cazul va stabili cu exactitate împrejurările în care șlepul nu a fost verificat înainte de a pleca în marș.

Deocamdată, comandantul convoiului Baziaş a fost amendat cu suma de 15.000 de lei, în baza Sentinţei Civile 297 din 17.11.2015, emisă de Judecătoria Moldova Nouă, pe motiv că nu a deținut certificate de echipaj minim de siguranță și pentru că ar fi depășit tonajul maxim admis pentru convoiul propulsat de nava acestuia. Culmea, din echipaj lipsea tocmai... timonierul!

Conform art.6 alin.2 din Monitorul Oficial al României, Partea I nr.285 bis/30.04.2009, proprietarii navelor sînt obligați să asigure navele cu echipajul stabilit prin Certificat de echipaj minim de siguranță. Deci, această îndatorire nu aparține căpitanului navei!

Conform art. 6 alin.1 din anexa nr.1 a Ordinului nr.434/2009 la bordul oricărei nave trebuie să se găsească documentul intitulat „certificat de echipaj minim de siguranță” . Armatorul navei S.C. Liver Transport S.R.L. a depus documentele și solicitarea de eliberare a certificatului abia în data de 12.03.2015!

Comandantul navei a pus nava în exploatare fără a avea echipajul minim de siguranță creînd o stare pericol pentru siguranța navigației. Proprietarul navei avea obligația de a asigura acest echipaj de siguranță, dar comandantul ei, era obligat să refuze exploatarea navei în asemenea condiții.

Potrivit Certificatului comunitar pentru navigație interioară, aflat la bordul remorcherului Baziaş, şi Ordinului 1447/2008 care pune în aplicare Directiva Consiliului 82/714/CEE din 4 octombrie 1982 de stabilire a condițiilor tehnice pentru navele de navigație interioară, publicată în jurnalul Oficial al Comunităților Europene (JOCE) Nr.1301/1982, la pct.15 numit „Formațiuni autorizate” la alin.1 raportat la desenul nr.5 arată cîte barje poate împinge Bazias. În situația dată, nava Bazias poate împinge un număr maxim de 4 barje! În realitate, convoiul era supradimensionat, format din cinci elemente.

Aşa arată reţeta LEGALĂ a unui dezastru iminent! Potrivit RAPORT-ului PRIVIND SITUAŢIA HIDROMETEOROLOGICĂ ŞI A CALITĂŢII MEDIULUI în intervalul 27.04.2015, ora 08.00 – 28.04.2015, ora 08.00, prezentat Guvernului României, Administraţia Naţională Apele Române, ABA Jiu, informează că "urmare a scufundării şlepului aparţinând S.C.LIVER Transport S.R.L., cu încărcătura cu îngrăşăminte chimice NPK 8:16:24 (847 tone), în data de 11.02.2015 zona portului Moldova Veche km.fl. 1049+500, se continuă activitatea de monitorizare a fl.Dunărea (frecvenţa de monitorizare - o dată la 2 zile începînd din data de 19.03.2015) de către A.B.A. Jiu- S.G.A. MH, aval de locul scufundării şlepului aparținînd S.C.LIVER Transport S.R.L. cu încărcătura de îngrașăminte chimice NPK (847 tone), din data de 11.02.2015, respectiv în secţiunea Şviniţa (Modificarea secţiunii de prelevare a fost decisă ca urmare a faptului că circulaţia rutieră pe drumul naţional DN57 Şviniţa-Berzeasca este sistată datorita căderilor masive de stânci şi grohotiş pe carosabil, rutele ocolitoare generând costuri suplimentare pentru A.B.A. Jiu). Probele sînt prelevate şi analizate de către Laboratorul de Calitate a Apelor (laborator acreditat RENAR) aparţinând Sistemului de Gospodărire a Apelor Drobeta Turnu Severin. Pînă în prezent valorile indicatorilor de calitate pentru grupa Nutrienţi şi grupa salinitate (SO4) se încadrează sub limitele valorilor de calitate aferente clasei a doua de calitate, limite prevăzute în Ordinul MMGA nr.161/2006".

Adică, toate bune şi frumoase! Despre scoaterea la suprafaţă a acestei surse de poluare, deocamdată, statul român negociază cu el însuşi!

Accidentul fluvial de la Moldova Veche deschide un alt subiect interesant: siguranţa circulaţei fluviale în contextul nerespectării legislaţiei şi a goanei după profit. Cu un parcurs de 1.075 km prin Bulgaria, România, Ucraina şi Moldova, Dunărea Inferioară a fost identificată de către WWF ca fiind una dintre cele mai importante regiuni de biodiversitate din lume. Fluviul adăposteşte o mare diversitate de habitate de apă dulce, rare şi periclitate. De asemenea , este o regiune cu un bogat patrimoniu cultural, în care viaţa localnicilor se împletește cu viaţa fluviului. Dunărea reprezintă cea mai mare suprafaţă neîntreruptă de zonă umedă din lume şi una dintre ultimele mari regiuni relativ neperturbate din Europa. La data de 1 ianuarie 2012, flota fluvială românească modernizată era compusă din 68 nave propulsate şi 450 de nave nepropulsate. Înainte de aderarea ţpării noastre la UE, doar 3% dintre cele 3500 de nave, cîte număra flota fluvială românescă, indeplinea cerinţele Uniunii Europene.

Potrivit armatorilor fluviali, embargoul împotriva fostei Yugoslavii, în perioada 1992 - 1995, a provocat pierderi de peste 270 milioane de dolari. În special blocarea Dunării în zona oraşului Novi Sad a provocat pierderi de circa 90 milioane de dolari pe an, reprezentînd 70 la sută din veniturile totale anuale ale operatorilor. Pînă la blocarea Dunării, veniturile operatorilor români proveneau, în proporţie de 70 la sută, din operaţiuni de transport internaţional. La pierderile înregistrate din nerealizarea acestor transporturi se adaugă pierderile înregistrate ca urmare a redirijării unor importante cantităţi de marfă către alte moduri de transport. Din cauza pierderilor înregistrate, armatorii români au fost obligaţi să scoată din activitate peste 60 la sută din parcul de nave şi să disponibilizeze 4.500 de persoane din cele 5.500 care îşi desfăşurau activitatea în acest sector.