Ion Lixandru: Dacă România și Bulgaria erau interconectate așa cum ne dorim acum, cu siguranță intram împreună în Schengen mai demult

Realizator: Cătălin Cîrnu - Guvernele României, Bulgariei și Greciei au convenit asupra unui nou proiect de dezvoltare a infrastructurii comune de transport, comunicații și energie. Premierii români, bulgar și grec, alături de oficiali ai Uniunii Europene, au anunțat, după încheierea negocierilor trilaterale de la Varna, proiectul unui nou coridor de transport: de la Salonic, prin Kavala, Alexandropolis, Burgas și Varna până la Constanța, traseu ce ar putea fi extins pe viitor până în Republica Moldova. Cele trei țări vor să realizeze de-a lungul întregului coridor o infrastructură comună modernă, care să susțină legăturile economice, dar și pe cele politice. Dar ce implică acest nou proiect și ce avantaje are aflăm imediat de la un expert în domeniul transporturilor - Ion Lixandru, coordonator pentru infrastructură la Romanian Business Leaders. Bună dimineața!

Ion Lixandru: Bună dimineața, mulțumim de invitație!

Realizator: Mulțumim că sunteți alături de noi. Vorbim, de regulă, despre autostrăzi, despre poduri și nu numai; dar în cât timp se poate realiza un asemenea proiect de infrastructură europeană complexă și, mai ales, cu ce fonduri?

Ion Lixandru: Fonduri sunt, nu-i cazul să deschidem... După anii 2000, au existat fonduri europene, cât și finanțări ale Băncii Mondiale; au fost multiple soluții de finanțare. Din păcate, voința politică nu a continuat dezvoltarea și, mai mult, dezvoltarea relațiilor economice ale României în Balcani, ca lider după dezmembrarea Iugoslaviei. A fost o greșeală politică, din punctul meu de vedere, și a administrației, care s-a focusat mai mult pe Vest, în loc să ne focusăm într-o zonă în care noi avem controlul; plus că am fi gestionat mult mai bine tranzitul de mărfuri și persoane din Asia, care este unul foarte important atât pentru noi, cât și pentru Europa de Vest și Europa de Nord.

Realizator: Proiectul în sine are în vedere doar infrastructură rutieră sau vorbim și despre căi ferate, chiar porturi?

Ion Lixandru: Porturile există, nu este ușor la momentul acesta. De la marea colonizare greacă nu s-au dezvoltat foarte multe porturi în zona bazinului Mării Negre sau cel mediteraneean. Calea ferată este viitorul transporturilor, pentru că după 2026 o să apară niște restricții în utilizarea camioanelor pe distanțe lungi, mai mari de 300 de km, în funcție de arealul zonei. De aceea sunt foarte importante aceste huburi de care tot vorbim, care înseamnă un mix - cale ferată... noi avem și apă, rutier și bineînțeles și aerian, pe cargo.

Realizator: Iar la nivel de infrastructură rutieră, de ce ar fi nevoie? De o autostradă?

Ion Lixandru: La momentul acesta, partea bulgară și-a dezvoltat foarte bine zona ei de interes, care înseamnă Asia. Portul Burgas şi legătura cu Turcia, către Istanbul, se face la momentul acesta cu o autostradă ultramodernă care trece de Sofia - Sofia, o centură ultramodernă -, care se duce către Niș, Belgrad și de acolo se duce către Viena sau către zona de sud a Europei, respectiv Italia până în Spania. Ei deja au făcut aceste lucruri; mai mult, și-au și interconectat foarte bine calea ferată de la Burgas, având o cale ferată modernă care se interconectează pe sistemul european, ocolind România.

Realizator: Dar România ce poate câștiga din acest proiect?

Ion Lixandru: Enorm. În primul rând, vreau să fiu foarte bine înțeles: dacă noi am fi avut o infrastructură comună cu Bulgaria, corect dezvoltată, nu foarte bună, așa cum trebuia ea, pe trei relații, în afară de ce aveam... Podul de la Calafat - ne-am opus foarte mult și n-am dezvoltat infrastructura acolo, unde puteam să facem și legătura la nivel de o șosea de mare viteză, ținând cont că noi avem deja, a pornit autostrada de la Lugoj către Nădlac, și puteam să descărcăm către Sofia și de aici către porturile grecești. Câștigam foarte mult, pentru că traficul din Asia... - foarte important, pentru că este o zonă care produce mult și care și importă mult. Turcia este țara care, după China, a avut cea mai mare dezvoltare în ultimii 20 de ani. Noi am pierdut acest trafic.
Și ce am mai pierdut? Am pierdut Schengenul. Dacă România și Bulgaria erau interconectate așa cum ne dorim acum, cu siguranță intram împreună în Schengen mai demult, pentru că apărea și pentru olandezi, cât și pentru austrieci, necesitatea dezvoltării relațiilor economice și de investiții în acele zone. Fără infrastructură, ei n-au avut de ce să meargă, n-au avut niciun interes economic. Vedeți ce s-a întâmplat cu Croaţia? Croația, o țară care nu este de un interes economic major, dar care era asociată a Austriei, a fost susținută și a intrat, cu toate problemele de imigrație de acolo.

Realizator: Da, e interesant ce spuneți, pentru că este prima oară când auzim aceste lucruri. Credeți că Austria nu s-ar fi opus dacă am fi avut într-adevăr o rețea de autostrăzi, o infrastructură de comunicații mult mai bune, noi și bulgarii? Am fi intrat în Schengen?

Ion Lixandru: Absolut! Interesul este întotdeauna economic. Economicul decide politicul, pentru că numai acum, în situație de siguranță națională, de război, armata decide. Pentru că ce se întâmplă acum se întâmplă datorită războiului din Răsărit, nicidecum pentru că s-au dezvoltat așa, peste noapte, relațiile româno-bulgare; nu. Aceasta este presiunea; transferul de tehnică de luptă - și se vede că tehnologia cu sateliţi nu este cea care domină războiul. Ne-am întors la războiul de acum 100 de ani, cu tranșee, cu artilerie, cu tot ce înseamnă - și cu om, cu infanterie, care trebuie să ajungă unde trebuie. Aceste echipamente și oameni trebuie să fie pe rutier; și bineînțeles tehnica grea - trebuie să aibă posibilitatea să treacă pe poduri care să suporte greutatea și bineînțeles să se facă cu o viteză militară, adică în timp exact trebuie să transferi tehnica dintr-o parte în alta, la nivelul vitezei necesare pentru a asigura siguranța unor locuri.

Realizator: Da, e important să ne mișcăm bine și repede. Aminteam însă de acest proiect de dezvoltare a infrastructurii comune de transport, dar și de comunicații și energie. Pentru cele două segmente ce noutăți ar fi?

Ion Lixandru: În primul rând, să nu uităm că acum trei ani de zile China a devenit proprietarul Pireului, cel mai important port al Greciei în sud, unde s-a și dezvoltat o zonă importantă, un terminal de gaz. Care terminal de gaz va fi interconectat cu zona Asiei şi, bineînțeles, cu noile rețele de unde se poate pleca pe gaz lichefiat atât pe rutier, cât și pe calea ferată, alimentând nu numai zonele din nord, cum ar fi România, dar asigurând un echilibru. Trebuie să nu uităm că stocarea de gaz lichefiat este una importantă în perioadele de consum ridicat, pentru că nu poţi să stochezi la nesfârșit și nu știi că de lungă iarna. Și atunci trebuie să ai alternative; ca să nu discutăm de o anumită parte a industriei, care consumă foarte mult gaz.

Realizator: Iar la capitolul comunicații ce pași am mai putea face?

Ion Lixandru: Aici cred că sunt făcuți, pentru că companiile care dezvoltă tehnologia de comunicații... E mult mai simplu, au apărut sateliții şi este o zonă care, sincer, ține de infrastructură, dar mă depășește. Dar ceea ce vedem acum - și vă aduc aminte: din 1999, din păcate, România a privatizat o companie din Grecia - telecomunicațiile din România. A fost, din păcate, o alegere greșită, dar la acest moment, în opinia mea, comunicațiile, așa cum vedem cu toții, atât cele satelitare, cât și cele de telefonie, funcționează la nivelul european, pentru că suntem interconectați la nivel european cu câteva companii puternice, care ocupă zona asta de comunicaţii. Mai sunt și alte tipuri de comunicații, care nu-s în sfera civilă și de care nu este cazul să discutăm noi, pentru că e bine să păstrăm lucrurile acolo unde ne pricepe. Unde suntem noi, din păcate, deficitari: nu folosim această tehnologie ca să interconectăm informațiile din cale ferată, rutier și aeriene, pentru a avea un parcurs mai simplu. În momentul în care dau destinație de plecare din birou - dau un exemplu - către Liov, vechile drumuri de acum 2.000 de ani, ca să știu care este varianta cea mai bună: pe cale ferată, pe rutier sau pe cargo; interconectarea acestor sisteme de comunicații.
Vă dau un exemplu: la momentul acesta nu există o interconectare a portului Constanța cu rutierul. Nu știu când îmi vine pasul, nu știu când îmi vine camionul.

Realizator: Da... Bine, se tot vorbește, dar deocamdată văd că nu s-au făcut paşi.

Ion Lixandru: Atâta timp cât administrarea portului este lăsată la un management nepregătit şi care nu își dorește să dezvolte decât latura umană, să aibă cât mai mulți angajați în sistemul public, nu putem să avem performanță, în condițiile în care uitați-vă ce se întâmplă în vestul Europei, unde Rotterdamul, de fapt, este principalul port al Europei. Portul Constanța are această capacitate și această facilitate pe niște investiții făcute înainte de ’89, care pot fi exploatate acum la maximum.

Realizator: Da, mai ales că avem și filozofia japoneză Kaizen, care a dat rezultate inclusiv la companiile de stat sau la cele private. Să rămânem optimiști, cu mulțumiri pentru precizările pe care ni le-ați adus!

(RS)