"Oameni, vapoare, destine, război"

Unirea Principatelor Române în 1859, cucerirea Independenței de stat și reunirea Dobrogei cu România, la 14 noiembrie 1878, au creat premisele reafirmării țării atât în navigația pe Dunăre, cât și în traficul maritim internațional.

Modernizarea majorității porturilor fluviale românești (Turnu Severin, Gruia, Cetatea, Calafat, Bistreț, Bechet, Corabia, Turnu-Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași, Brăila, Galați Tulcea), construirea portului Constanța și înființarea unei Flote Maritime și Fluviale de stat au fost obiective menite a întări puterea economică și a contribui la afirmarea României în schimburile comerciale internaționale.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, s-au înființat primele instituții naționale de navigație comercială: Navigația Fluvială Română – N.F.R. (1890) și Serviciul Maritim Român – S.M.R. (1895), având fiecare un personal de specialitate pregătit și un parc de nave care a crescut continuu.

Prin pasagerele sale supranumite “Lebedele albe ale Mării Negre” - „Basarabia” şi „Transilvania”, prin flota sa de cargouri, România s-a înscris, încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea și primii ani ai secolului al XX-lea, ca o prezență activă în transporturile maritime europene.

În același timp, cu un parc de nave din ce în ce mai bogat (322 în anul 1916: pasagere, remorchere, șlepuri și tancuri pentru produse petrolifere, elevatoare, pontoane de acostare), N.F.R. efectua transporturi de pasageri și mărfuri pe Dunăre, stabilind legătura directă, pe apă, cu centrul Europei.

În Războiul pentru Reîntregire Națională (1916-1918), pasagerele și o parte din cargourile S.M.R. au fost închiriate guvernului rus pentru a fi transformate în crucișătoare auxiliare sau pentru a fi folosite de Serviciul Transporturilor Flotei Ruse din Marea Neagră.

Cargoul S.M.R. „BUCUREȘTI”, împreună cu cele aparținând societății particulare „ROMÂNIA”, rămase în afara strâmtorilor, au efectuat transporturi de muniții pentru România și Aliați prin Oceanul Înghețat de Nord.

Contribuția marinarilor la îndeplinirea idealului Unirii s-a înscris ca un capitol deosebit în istoria Marinei românești și ca un argument puternic privind locul și rolul Flotei Comerciale într-un eventual război.

Perioada interbelică a fost o etapă în care Flota Comercială a cunoscut greutăți dar și împliniri.

Împlinirile au constat, în primul rând, din dotarea cu nave noi, moderne, creșterea numărului liniilor maritime și a porturilor în care acostau și operau navele românești.

Deși după 1918 s-a înregistrat o prezență mai mare a inițiativei particulare în domeniul transporturilor pe apă, statul a continuat să fie principalul armator.

Evenimentele și acțiunile din Marea Neagră în anii celui de-al doilea război mondial, transformarea unor nave comerciale în nave de război – crucișătoare auxiliare, purtătoare de hidroavioane, puitoare de mine – misiunile îndeplinite de acestea, la care s-au adaugat și transporturile pentru armata de uscat, relevă din perspectiva istorică, importanța strategică a Flotei Comerciale de transport.

Scufundarea, rechitiționarea și capturarea navelor noastre comerciale, în perioada operațiunilor militare și chiar după încetarea lor, au făcut ca la sfârșitul războiului, flota maritimă aparținând statului să numere numai două nave - „TRANSILVANIA” și „ARDEALUL” - din cele 16 unități care alcătuiau parcul naval al S.M.R. la începutul conflagrației.

În ceea ce privește parcul de nave fluviale civile, la 23 august 1944 acesta număra 96 de unități cu propulsie proprie, totalizând 36.111 C.P. (pasagere, remorchere, șlepuri, tancuri cu motor) și 512 unități fără propulsie, totalizând o capacitate de transport de 431.431 tone metrice (șlepuri, ceamuri, tancuri).

La 1 martie 1945, după cedarea primului lot de vase conform art. 11 al Convenției de Armistițiu, în folosința economiei naționale românești au rămas 14 unități cu propulsie (6.632 C.P.) și 232 unități fără propulsie (217.403 tone metrice capacitate de transport). Ceea ce a însemnat reducerea cu aproximativ 45% a capacității de transport fluvial a României.

Refacerea și dezvoltarea Flotei Maritime Comerciale Române, cu suprastructurile necesare, a fost un procs de lungă durată și deosebit de dificil în condițiile existenței societăților mixte sovieto-române – în acest caz SOVROMTRANSPORT – prin care partea sovietică a putut controla și impune politica proprie în cele mai importante sectoare ale economiei naționale.

În anul 1954, când guvernul sovietic a transmis guvernului României cota sa de participare la SOVROMURI, navele Marinei Comerciale au trecut în proprietatea Întreprinderii de Navigație Maritimă și Fluvială NAVROM care a început dificila misiune de a reconstitui și dezvolta Marina Comercială Română.

Începând cu anul 1960, s-au alocat sume importante în domeniul construcțiilor de nave și pentru achiziționarea de nave din șantiere străine, astfel încât, în anul 1989, flota maritimă românească număra 297 de nave, iar cea fluvială peste 650 de unități. În pofida acestei creșteri numerice, numeroși factori de ordin tehnic, economic și strategic au influențat negativ activitatea flotei, pe fundalul greutăților cu care s-a confruntat întreaga economie.

La 30 august 1939, cu două zile înainte de declanșarea celui de Al Doilea Război Mondial, navele Serviciului Maritim Român (SMR) se aflau în diferite situații în porturile în care operau.

Vasele maritime proprietate a unor companii sau armatori care navigau sub pavilion românesc se aflau în următoarea situație: „Carmen Sylva”, proprietatea Companiei „Capato&Macri”, în Orient

„Danubius”, proprietar Mateo Loewensohn, în străinătate

„Siretul”, „Prahova” și „Oltul”, proprietatea Companiei „Ing. Vlasov”, în cursă America-Polonia, America-Italia

Petrolierele „Câmpina”, „Steaua Română” și „Oltenia”, proprietatea Companiei petroliere „Steaua Română”, în cursă Italia-America, Italia-Genova, Londra.

Cele mai moderne și performante nave erau cargourile „Sulina”, „Mangalia”, „Cavarna” și „Balcic”, intrate în serviciu în perioada septembrie 1939-iunie 1940, care, în caz de mobilizare, puteau fi transformate și adaptate necesităților de război.

Prima reacție a autorităților britanice față de unele nave comerciale românești a avut loc în primăvara anului 1940, în contextul existenței temerilor că produsele transportate vor fi reexportate către Germania.

Navele „Alba Iulia” și „Suceava” au fost primele care au suportat abuzurile autorităților britanice. „Alba Iulia” a fost interceptată de către autorități militare engleze la 17 februarie 1940, lângă insula Tenedos (Bozcada), comandantul acesteia fiind obligat să schimbe cursul către Malta, unde a fost reținută din ordinul autorităților navale ale Angliei.

Conform procedurilor, comandantul a înaintat autorităților britanice un protest maritim, cu toate acestea, documentele aflate la bordul navei au fost reținute de către britanici și verificate de către cei în drept, iar comandantul și alți membri ai echipajului au fost interogați de către funcționari ai Serviciului Controlului de Contrabandă de la Baza Malta.

Deși se considera că asemenea situații nu se vor repeta, impunerile britanicilor deveneau mai drastice, în condițiile în care atașatul comercial al Marii Britanii la București cerea ca, pentru evitarea unor situații similare, SMR „să iscălească o declarație prin care acesta se obliga a reține mărfurile ce transportă în portul de destinație prin agenții săi, pe răspunderea sa și până la primirea instrucțiunilor britanice”

La 7 aprilie 1940, nava „Suceava” se afla în cursă spre Izmir, fiind oprită și controlată de către membrii echipajului unei nave de război britanice, care a permis continuarea deplasării spre destinație, cerând comandantului angajamentul scris că, după descărcarea la Izmir a mărfurilor destinate acestui port, să continue drumul la Malta, pentru un al doilea control.

Ajuns la Malta în ziua de 13 aprilie, vaporul a fost condus în portul Valletta, unde mai mulți ofițeri de marină britanici au solicitat, apoi au reținut, actele de însoțire a mărfurilor cu certificatele de origine.

Abuzurile autorităților de control britanice în primăvara anului 1940 asupra echipajelor navelor „Alba Iulia” și „Suceava” erau doar începutul situațiilor dificile cu care personalul vapoarelor comerciale române, indiferent de proprietar, s-au confruntat în perioada care a urmat.

La 20 iunie 1940, guvernul condus de către Ion Gigurtu, la cererea autorităților germane, a dispus atât reținerea navelor comerciale britanice și franceze aflate pe Dunăre, cât și arestarea unor „specialiști” britanici în domeniul petrolier aflați în România.

În acele condiții, guvernul de la Londra a dispus reținerea unor nave comerciale românești aflate la Port Said, Alexandria și Haifa.

Vasul comercial "Alba Iulia" pradă de război a URSS, după 23 august 1944. Credit: marinarii.ro

Până la jumătatea lunii februarie 1941, când au fost întrerupte relațiile diplomatice dintre Marea Britanie și România, problema navelor aparținând SMR sau unor armatori, cetățeni români, a rămas fără o rezolvare și o clarificare a situației juridice.

La data întreruperii relațiilor diplomatice româno-britanice, situația unor nave românești era următoarea: „Oltenia”, „Steaua Română”, „Bucegi” și „Ing. Vlasopol” rechiziționate de către Ministerul Transporturilor de Război din cadrul guvernului englez; navele „Oltul”, „Siretul” și „Prahova”, aflate în porturi din America de Sud, scoase la vânzare, cu aprobarea guvernului de la București.

La 23 iunie 1940, cargoul „Bucegi” se afla ancorat la Port Said, având la bord încărcătură cu destinația Istanbul și Constanța. În contextul divergențelor românobritanice, în acea zi, autoritățile britanice de la Port Said au notificat căpitanului navei „Bucegi” că aceasta se află din acel moment „în stare de deținere”.

După mai multe discuții cu autoritățile britanice din Palestina, la 21 septembrie 1940 au fost repatriați 20 de marinari români din Basarabia, iar la 24 noiembrie 1940, încă 27 de marinari au plecat spre țară, la bord rămânând 14 oameni, conform cerințelor formulate de către autoritățile portuare din Haifa.

Cei 14 membri ai echipajului au rămas la bordul navei până în ziua de 2 decembrie 1940, când au fost debarcați de către autoritățile britanice.

Petrolierele „Steaua Română” și „Oltenia”, a căror valoare era estimată la 500 de mii de lei, la care se adăuga cea a mărfii, de 140 de mii de dolari, au fost reținute în ziua de 12 iunie 1940 la Alexandria, în Egipt, până la 10 septembrie 1940, când au fost transferate în portul Mombasa(Kenya), unde, la începutul lunii ianuarie 1941, au fost rechiziționate.

La 16 octombrie 1940, comandantul navei a primit ordinul de rechiziționare a vasului și trecerea acestuia sub pavilion englez. În acele condiții, toți membrii echipajului au optat pentru repatriere, la bordul navei rămânând 3 ofițeri și 7 marinari pentru predarea navei.

Cei 10 marinari au plecat la Bombay pentru a fi repatriați prin Iran, dar, în cele din urmă, marinarii români au ajuns într-un lagăr de prizonieri din Palestina.

După rechiziționare, nava a fost redenumită „Oltenia II”1, a efectuat transporturi de produse petroliere conform celor stabilite de către noul „proprietar”, având o soartă nedorită, fiind torpilată și scufundată la 8 ianuarie 1943 de către submarinul german U-436.

La data rechiziționării, la bordul petrolierului „Steaua Română” se afla un echipaj format din 36 de marinari, din care 21 au fost repatriați, iar 15 au rămas la bord, care, în cele din urmă, au fost reținuți și trimiși pentru internare într-un lagăr de prizonieri din India.

În anii războiului, petrolierul „Steaua Română” a efectuat transporturi de materiale combustibile lichide în Oceanul Atlantic și Oceanul Indian, fiind în permanență sub amenințarea submarinelor germane și japoneze, care efectuau atacuri asupra vaselor comerciale și de război sub pavilion britanic ce acționau în aceste spații maritime.

Nava a supraviețuit războiului, fiind utilizată de către Ministerul Transporturilor de Război până la 4 martie 1947, când a fost vândută „Chr. Salvesen & Co” și redenumită „Polar Maid”.

Noul proprietar a utilizat-o ca navă de aprovizionare pentru porturile Hawke Harbour Labrador și Georgia de Sud, până în anul 1957, când a fost scoasă din serviciu și dezmembrată în șantierul de la Rosyth, Scoția.

În luna septembrie 1939, vasul „Ing. N. Vlassopol” a plecat din Constanța cu destinația Anglia, iar la începutul războiului, proprietarul a dispus ca nava „să fie întrebuințată în serviciul Angliei și pentru cauza aliaților, evitând, astfel, ca acest vas să cadă în mâna germanilor, așa cum s-a întâmplat cu vasul „Jiul”.

În decembrie 1940, abia sosită din Canada, nava a fost rechiziționată de către Ministerul britanic al Marinei, invocându-se baza juridică internă și internațională, deși, la acea dată, nu existau motive întemeiate pentru o asemenea acțiune.

La 3 ianuarie 1941, nava a fost confiscată de către autoritățile britanice, gest care a atras reacția părții române prin utilizarea căilor diplomatice, pentru clarificarea situației vaporului și echipajului.

După rechiziționare, la 15 februarie 1941, nava a fost redenumită „Hampton Lodge”, apoi utilizată pentru transporturi de mărfuri între Canada și Marea Britanie, fiind scufundată la 21 ianuarie 1943 în Marea Mediterană, după ce a fost lovită cu trei bombe de către un avion JU-88 german, în ziua de 20 ianuarie.

După 22 iunie 1941, navele sub pavilion românesc nu mai erau în siguranță în Oceanul Atlantic, astfel că Alexandru Vlasopol a decis înstrăinarea vaporului „Oltul” unei companii sud-americane, „Prahova”, de către nord-americani, iar „Siretul” a fost capturat și trecut în serviciul Ministerului Transporturilor de Război din Marea Britanie.

„Siretul” a fost capturat la 27 mai 1940 lângă Insulele Capului Verde de către forțele navale britanice și obligat să-și schimbe cursul spre Cadiz, sub escortă militară. După o lungă perioadă de inactivitate, în care a fost blocată în port, din august 1942, a fost denumită „Omega”, a fost pusă la dispoziția „Navigation & Coal Trade Co Ltd”, o companie britanică înființată de către Alexandru Vlasov, rechiziționată, la rândul său, de către Ministerul Transporturilor de Război al Marii Britanii.

După încheierea războiului, nava a continuat să rămână la dispoziția Ministerului Transporturilor de Război britanic până în anul 1947, când a fost înapoiată proprietarului.

În primăvara anului 1940, în porturile din SUA ajunseseră și fuseseră încărcate cu materiale destinate României și altor state navele „Sulina” și „Suceava”, care, după îndeplinirea tuturor formalităților privind navigația în apele internaționale, au plecat și ajuns în portul Constanța.

Alte două vapoare, care navigau sub pavilion românesc, „Prahova” și „Moldova”, aparținând unor armatori, s-au aflat în apele teritoriale ale SUA, fiind supuse unor măsuri restrictive, astfel că proprietarii au încercat să rezolve problemele cu care s-au confruntat, care le-au adus mari prejudicii financiare pe termen scurt și lung.

Chiar în acel context, avându-se în vedere că diferite ministere achiziționaseră materii prime, material militar și piese de schimb, la București s-a decis trimiterea la New York, în prima sa cursă, a cargoului „Mangalia”.

Ajunsă la destinație, după descărcarea mărfurilor de la bord, nava a fost încărcată, urmând să plece spre țară la 2 iulie 1940.

La 24 iunie 1940, nava a fost blocată în apele teritoriale ale SUA, cel mai probabil la solicitarea guvernului britanic. Prin urmare, autoritățile române au intervenit pe căi diplomatice la Londra pentru obținerea libertății de navigație.

În iulie 1940, la Constanța, se considera că „Mangalia” nu era reținut, doar i s-a ordonat să rămână la New York până la obținerea liberei navigații din partea guvernului britanic, ceea ce nu s-a întâmplat, astfel că nava a rămas în portul New York.

În acele condiții, s-a propus și aprobat vânzarea mărfurilor care fuseseră încărcate. Situația s-a complicat în condițiile în care, la 10 octombrie 1940, Congresul SUA a adoptat o lege prin care președintele putea autoriza rechiziționarea anumitor articole și material pentru nevoile SUA și pentru alte scopuri, măsură care viza și România, astfel că toate disponibilitățile românești aflate în SUA au fost blocate.

Atât vânzarea mărfurilor, cât și a navei au fost un eșec, cauzele fiind determinate de decizii târzii, adoptate la București, dar și de proceduri stabilite de către autoritățile americane, care vizau un curs al acțiunii favorabil lor.

Pe fondul situației grele din Oceanul Atlantic, unde britanicii pieduseră cea mai mare parte a navelor de transport, la Washington se luau decizii care vizau securitatea și apărarea națională a SUA.

Prin urmare, la 7 mai 1941, membrii Camerei Reprezentanților din Congresul SUA au votat o lege prin care autoriza președintele țării să ordone rechiziționarea vaselor străine refugiate în porturile americane, astfel că soarta navei „Mangalia” era previzibilă, autoritățile de la București fiind informate prompt.

În baza noii legi, la 24 iunie 1941, Comisia Maritimă a SUA a stabilit și transmis celor supuși deciziei Congresului și președintelui modalitatea de înștiințare a comandanților de navă privind rechiziționarea.

După ce a fost reparată, transformată și adaptată nevoilor forțelor navale ale SUA, nava, redenumită „Pleiades AK-47”, a fost utilizată în transporturi de materiale către porturi din Europa, a supraviețuit războiului, a rămas în posesia SUA, fără a fi returnată autorităților române, în pofida demersurilor întreprinse în perioada 1945-1959.

Întrebuințarea navelor comerciale românești în Marea Neagră în perioada 1941-1944 s-a realizat conform concepției Comandamentului naval german instalat la Constanța, în baza „Contractului de închiriere nr. 11011”, semnat de SMR în calitate de armator, la 20 octombrie 1941, cu Marina de Război germană, reprezentată prin Comandamentul „Amiral German Marea Neagră”, în calitate de beneficiar, prin care statul roman închiria, numai pentru porturile accesibile vaselor din Marea Neagră, inclusiv Istanbul, navele: „Balcic”, „Câmpina”, „Carol I”, „Oituz”, „Peleș”, „Suceava”, „Danubius”, „România”, „Durostor”, „Ardeal”, „Carpați”, „Sulina”, „Cavarna”, valabil pe durata războiului din Răsărit.

După război, problema a rămas. Restituirea sau compensarea financiară a pierderilor.

Guvenul britanic nu a găsit soluția convenabilă, inatacabilă, pentru a nu plăti despăgubiri, astfel că a acționat pentru impunerea unei prevederi în Tratatul de Pace cu România, la capitolul destinat problemelor economice, lucrând în acest sens cu reprezentanții SUA și ai URSS.

Prin urmare, conform prevederilor Articolului 30, România renunța la „reclamațiuni în legătură cu deciziunile sau ordonanțele Tribunalelor de Prize (recompense) ale unor Puteri Aliate sau Asociate, România acceptând să recunoască ca valabile și obligatorii toate deciziunile și ordonanțele acestor Tribunale de Prize, pronunțate la 1 Septembrie 1939, sau după această dată, cu privire la vase românești, mărfuri românești sau la plata cheltuielilor”

Cu alte cuvinte, toate vasele comerciale româneşti rechiziţionate de Marea Britanie şi Statele Unite au fost considerate după război prin reglementările Tratatului de pace pe care România l-a semnat, acceptat, drept pradă de război.

Contribuţii editoriale: dl. prof. dr. Valentin Ciorbea – Universitatea „Ovidius”, Constanţa cu o scurtă rememorare despre flota maritimă comercială a României socialiste. Un interviu de Mirela Băzăvan.

AUDIO: emisiunea „Istorica” din 29 aprilie 2024 (integral)

Regia de montaj: Nicu Tănase şi Georgeta Ruse

Regia de emisie: Cornel Moroianu şi Costin Iorgulescu

Emisiunea „Istorica” se difuzează şi în reluare pe frecvenţele postului Radio România Actualităţi, marţi dimineaţa, între orele 02.35 – 03.00.

Fişierul audio poate fi descărcat cu titlu personal şi gratuit din secţiunea PODCAST, adresa fiind: https://podcast.srr.ro/RRA/istorica/-s_1-sh_321