"Înfiinţarea CFR"

Comparaţie. Harta CFR la 1869 şi la 1872. Credit: biblacad.ro

Prima linie de cale ferată construită pe teritoriul actual al României a fost linia Oravița-Baziaș, construită sub administrația Imperiului Habsburgic și dată în exploatare la data de 20 august 1854, pentru transportul de cărbuni spre Baziaș, port la Dunăre. A fost exploatată de societatea austriacă St. E.G care, în anul 1856, a deschis-o și pentru traficul de călători.

A doua linie a fost cea construită între Constanța și Cernavodă, sub administrația Imperiului Otoman, de un consorțiu britanic condus de dl. John Travor Berklay. A fost dată în exploatare la data de 4 octombrie 1860.

A treia linie a fost cea dintre Oravița și Anina, dată în exploatare la 15 decembrie 1863, de fapt o prelungire a liniei Baziaș-Oravița.

Cea de-a patra linie a fost linia București Filaret-Giurgiu, construită de consorțiul englez J.T. Barlkay și J. Staniforth și dată în exploatare la 31 octombrie 1869, care este de fapt prima linie construită sub administrație românească.

Pod peste râul Argeş, 1871. Credit: biblacad.ro

Propuneri nerealizate de înfiinţare aunei reţele feroviare în Principatul Moldovei înainte de anul 1859:

1842 - propunerea inginerului Marin din Cernăuți –solicitare pentru acordarea unei concesiuni de înființare a unei societăți anonime pe acțiuni care să construiască o linie ferată cu tracțiune animală între Mihăileni până la Dunăre

1845 - propunerea inginerului francez Bernard pentru construirea unei căi ferate între Iaşi şi Galați

1846 – prima inițiativă autohtonă, solicitarea mai multor boieri (C. Surdza, N.Suţu, Iorgu Suţu, A.Rosetti-Roznovanu, Gr. Ghika, Costin Catargiu şi V. Alecsandri) pentru acordarea privilegiului de construcție a unei căi ferate cu tracțiune animală sau cu aburi între Mihăileni şi Galați

1851– propunerea lui N. Suţu pentru o cale ferată cu tracţiune animală (cai) între Tg.Ocna şi Galaţi

1854 – prima propunere pentru o rețea de căi ferate în Moldova, pe văile râurilor Siret, Jijia şi Bârlad, pe o distanţă de 535 km.

Şi în Muntenia au fost la fel de multe propuneri nefinalizate, ci numai expuse ca intenţie. Acastă tendinţă a continuat şi după Unirea Principatelor, însă abia cu urcarea principelui Carol I a început să se contureze cu mai multă hotărâre o reţea feroviară autohtonă.

După cum este cunoscut, construcția și exploatarea liniilor de cale ferată, timp de 90 de ani, a fost concesionată consorțiului condus de Bethel Henry Stroussberg. Trebuiau să fie executate patru tronsoane, și anume:

Roman – Mărășești – Tecuci – Bârlad

Galați – Brăila – Buzău – Ploiești – București

București – Pitești – Slatina – Craiova – Turnu Severin – Vârciorova (la granița cu Austro-Ungaria)

Buzău – Focșani – Mărășești (opțional, după terminarea celorlalte trei).

În septembrie 1866, Parlamentul a aprobat construcţia unei linii de cale ferată de 915 km, de la Vârciorova până la Roman, care să treacă prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme. Costul construcţiei era de 270.000 de franci de aur pe kilometru şi construcţia a fost încredinţată consorţiului german Strousberg. Linia a fost deschisă în mai multe etape.

După ce Strousberg a dat faliment în 1870, concesiunea a fost preluată în 1872 de bancherii vienezi Bleichroder și Hansemann, apoi de o societate de acționari germani care, în 1874 rămâne fără fonduri.

Gara din Câmpina, anul 1910. Credit: delcampe.net

La 27 decembrie 1870 s-a deschis provizoriu linia Bucureşti-Buzău-Brăila-Galaţi-Tecuci-Roman, construită de acelaşi consorţiu german. În primăvara anului 1871, o parte a liniei a fost distrusă de ploi, ceea ce a dus la întreruperea circulaţiei.

În consecinţă, Guvernul Român a refuzat ''plata cuponului pe ianuarie 1871'', compania Strousberg fiind înlocuită cu ''Noua Societate a Acţionarilor CFR''. Primul tronson: Piteşti - Bucureşti - Galaţi - Roman, a fost deschis la 13 septembrie 1872, iar tronsonul Vârciorova - Piteşti pe 9 mai 1878.

Linia Vârciorova - Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare, deoarece făcea legătura între extremităţile ţării, realizând o conexiune importantă pentru călători şi marfă între oraşe importante ale Regatului României.

La 10 septembrie 1868, s-a pus piatra de temelie a Gării de Nord din Bucureşti.

La finele anului 1879, liniile de cale ferată însumau în Muntenia, Moldova şi Dobrogea 1.377,5 kilometri (aparţinând la şapte concesiuni străine), în Transilvania şi Banat 1.656 kilometri, iar în Bucovina 41 kilometri.

În ciuda numeroaselor negocieri și schimbări de acționariat, lucrurile au evoluat din rău în mai rău, până când, după Războiul de Independență, în ianuarie 1880, statul român a răscumpărat rețeaua.

Pentru asigurarea exploatării și continuarea lucrărilor de extindere a rețelei, la data de 11/23 aprilie 1880, s-a înființat administrația de stat a căilor ferate sub denumirea de Direcțiunea Princiară a Căilor Ferate.

Iniţial, în decembrie 1879 şi ianuarie 1880, Parlamentul a votat răscumpărarea liniilor construite şi administrate de consorţiul Strousberg şi, apoi, de ''Noua Societate a Acţionarilor CFR'', şi astfel a luat fiinţă la 11/23 aprilie 1880 prima direcţie a CFR, constituită de inginerii Kalinderu, Eugeniu Stătescu şi Şt. I. Fălcoianu.

Locomotive cu aburi care au circulat pe teritoriul Vechiului Regat şi în România Mare. Credit: ct100.ro

Primele linii de cale ferată construite de DGFCR (1881-1884)

1881 – Buzău – Mărăşeşti, Câmpina – Doftana, Buda – Slănic, Adjud - TârguOcna

Linia Buzău – Mărăşeşti a fost prima linie de cale ferată proiectată şi construită de ingineri români. Proiectul şi construcţia –1 mai 1879 –1 iunie 1881. Linia a fost proiectată şi construită înîntregime de inginerul Cantacuzino, viitor director general al CFR. A fost dată în circulaţie la 1/13 iunie 1881 şi inaugurată la 18/30 octombrie 1881 în prezenţa Suveranilor României, Regele Carol I şi a Reginei Elisabeta, a ministrului Lucrărilor Publice N. Dabija şi numeroşi invitaţi.

Din jurnalul lui Carol I:

„Ora 9, plecarea din Cotroceni, cu trenul special. Miniștrii Dabija, Stătescu, Pherekyde, cu soțiile, Urechia, Radu Mihai cu soția, apoi un mare număr de invitați, deputați, senatori, etc., din partea presei. Ploaie. Ora 10½ în Ploiești mare întâmpinare, 10 minute. Ora 12½ sosirea în Buzău, vremea se înseninează. Acolo, mare întâmpinare, episcopul face slujba de sfințire sub un baldachin. Apoi discursuri şi prezentarea întregului personal care a construit linia Buzău – Mărăşeşti, mers jumătate de oră mai departe pe noua linie, podul peste Buzău. Ne oprim la fiecare stație şi episcopul sfințește clădirile. Ora 2½ în Râmnicu Sărat, mare întâmpinare, discurs, prezentarea autorităților, 10 min.[…]Toate stațiile împodobite cu flori şi steaguri. Ora 4¼ sosirea în Focşani. Enorm de mulți oameni, primire strălucitoare. Slujbă de sfințire şi punerea ultimei cărămizi la gară, discursuri, prezentarea autorităților.”

Primul conducător al Direcțiunii Princiare a fost generalul, inginer, matematician, istoric și politician Ștefan Fălcoianu, membru titular și vicepreședinte al Academiei Române.

În anul 1883 Direcția Princiară a devenit Direcția Generală a Căilor Ferate Române.

Exploatarea și extinderea rețelei feroviare a necesitat un efort propriu intens pentru rezolvarea problemelor tehnice în toate ramurile, se precizează pe site-ul Autorității Feroviare Române (AFER).

Această a condus la înființarea unor compartimente sub denumirea de „Birouri de studii”. Primul birou de studii a apărut în același an (1880) în cadrul Serviciului de Ateliere și Tracțiune. În 1885 existau deja patru asemenea birouri (tracțiune, ateliere, economat și întreținere).

Activitatea acestor birouri era orientată pe următoarele direcții: studii de dezvoltare (a rețelei, a instalațiilor, a materialului rulant, reparații); proiectarea liniilor și instalațiilor; elaborarea de caiete de sarcini pentru materiale și verificarea calității materialelor; elaborarea de tehnologii pentru exploatare, întreținere și reparații; modernizarea materialului rulant.

Un obiectiv deosebit a fost realizarea, în anul 1895, sub conducerea inginerului Anghel Saligny, a spectaculoaselor poduri dunărene, care au legat Dobrogea de Țară.

Podul de la Cernavodă la inaugurare. Credit: biblacad.ro

1882 – Legea nr. 1887 din 28 iunie 1882 pentru unificarea tuturor căilor ferate ale statului, fostele direcţii Bucureşti – Giurgiu, Iaşi – Ungheni şi Ploieşti – Predeal devin secţii ale Direcţiei Princiare ale CFR.

1883 – Legea nr. 810 pentru exploatarea căilor ferate ale Statului din 31 martie 1883

Locomotiva pentru ecartament normal cu numărul 50.243 în timpul parcursului de probă, efectuat în 1926 în prezența familiei regale și a președintelui Consiliului de Miniștri, Alexandru Averescu. Credit: http://www.mlaresita.org/index.html

Primul program guvernamental de construire a căilor ferate (1884-1892)

Construirea liniilor: Titu – Târgovişte, Bacău – Piatra Neamţ, Bârlad – Vaslui, Râmnicu Vâlcea – Piatra Olt – Corabia, Râureni – Ocnele Mari, Costeşti – Roşiori de Vede – Turnu Măgurele, Goleşti – Câmpulung, Dolhasca – Fălticeni, Filiaşi – Târgu Jiu, Crasna – Huşi, Leorda – Dorohoi, Vaslui -Iaşi;

Căile Ferate din Bărăgan (1886-1895): construcția liniilor: Bucureşti – Ciulniţa – Călăraşi – Călăraşi Port, Făurei – Ţăndărei, Ciulniţa – Feteşti – Ţăndărei, Ciulniţa – Slobozia, Feteşti – Saligny;

1895, 14 septembrie – Bucureşti – Feteşti – Cernavodă și inaugurarea podurilor feroviare de peste Dunăre, operă a inginerilor români conduşi de ing. Anghel Saligny.

Al doilea program guvernamental de construire a căilor ferate (1890-1895)

Construirea liniilor: Târgoviște – Pucioasa, Focşani – Odobeşti, Craiova – Calafat, Iaşi – Dorohoi, Piteşti – Curtea de Argeş, Târgu Ocna - Moineşti

Noi racorduri transfrontaliere (1898–1901)

Construirea liniilor: Râmnicu Vâlcea – Râul Vadului, Comăneşti - Palanca

Al treilea program guvernamental de construire a căilor ferate (1915-1916)

Construirea liniilor: Medgidia – Târgşor, Buhăieşti – Băceşti; „Programul de la 1913”

Căile ferate private (1904-1909)

Construirea liniilor: Mărăşeşti – Panciu, Buzău - Nehoiaşu

Alte linii de interes major (1895-1916)

Construirea liniilor: Roșiori de Vede – Zimnicea, Galaţi – Bârlad, Slobozia – Ţăndărei, Medgidia – Bazarcic, Târgu-Jiu - Bumbeşti

Alte linii de interes minor/local (1887-1916)

Construirea liniilor: Turnu Măgurele-port, Zimnicea-port, Giurgiu-bazin, Constanţa – Mamaia, Giurgiu – Ramadan, Chilia – Mogoșoaia, Mogoșoaia – Obor, Palas – Constanța, Slobozia Veche – Slobozia Nouă.

Pe teritoriul actual al României au existat în exploatare, între anii 1854 – 2002, 5639 de locomotive cu abur, care au fost grupate în 189 de serii distincte, construite în 64 de fabrici din 12 state, între care și România.

Harta reţelei feroviare a României Mari. Credit: biblacad.ro

Muzeul CFR, Bucureşti. Noaptea. Credit: noapteamuzeelor.org

Muzeul CFR, interior I. Credit: mobilitate.eu

Muzeul CFR - interior II. Credit: seebucharest.ro

AUDIO, emisiunea „Istorica”, ediţia din 7 aprilie 2025 (integral)

Regia de montaj: Radu Sima şi Cristina Sganţă

Regia de emisie: Cristina Creţa şi Adriana Anica

Emisiunea „Istorica” se difuzează şi în reluare pe frecvenţele postului Radio România Actualităţi, marţi dimineaţa, între orele 02.30 – 03.00.

Fişierul audio poate fi descărcat cu titlu personal şi gratuit din secţiunea PODCAST, adresa fiind: https://podcast.srr.ro/RRA/istorica/-s_1-sh_321

Ne puteţi scrie la: istorica@radioromania.ro şi ne puteţi asculta în direct şi în reluare de la : www. romania-actualitati.ro